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17-18 décembre 2002 : un procès de la complaisance

   Procès du Number One à Saint Nazaire.

Marinette COLIN mercredi 29 janvier 2003



Le naufrage du Number One s’est produit dans l’Océan Indien le 11 juin 1999 entraînant la mort de onze marins, six ukrainiens, quatre ségalais et le capitaine français Jacques Richardeau. Estimant qu’il ne s’agissait pas d’une fortune de mer les familles des disparus et les syndicats de marins (CFDT, CGT et syndicat des marins ségalais) ont porté plainte devant le Procureur de la République du Tribunal de Grande Instance de Saint-Nazaire.

première partie

I Un procès redouté

Le naufrage du Number One s’est produit dans l’Océan Indien le 11 juin 1999 entraînant la mort de onze marins, six ukrainiens, quatre sénégalais et le capitaine français Jacques Richardeau. Estimant qu’il ne s’agissait pas d’une fortune de mer les familles des disparus et les syndicats de marins (CFDT, CGT et syndicat des marins sénégalais) ont porté plainte devant le Procureur de la République du Tribunal de Grande Instance de Saint-Nazaire.

L’instruction menée par le juge Digne a commencé pendant l’été 1999 pour s’achever au cours de l’été 2002. Quatre prévenus pour homicide involontaire ont été renvoyés devant le Tribunal correctionnel, trois personnes physiques - Raoul et André Spitzer, armateurs, Jean Le Coz, conseiller maritime - et une personne morale, la société de classification Nippon Kaïji Kyokaï (NKK).

Le procès, prévu le 10 septembre 2002, a commencé par un débat de forme sur l’éventuelle incompétence territorial et matérielle d’un tribunal français à statuer sur les responsabilités du naufrage. Le Tribunal a retenu sa compétence puisqu’il y avait un marin français décédé et Le Coz qui résidaient dans le ressort du Tribunal. Français à Saint-Nazaire. Malgré cela, une règle de procédure pénale a obligé le renvoi de l’audience au fond au mois de décembre, à la visible satisfaction des prévenus.

Le procès s’est donc finalement déroulé les 17 et 18 décembre.

II. Des responsabilités diverses et controversées : un mauvais bateau ou un mauvais capitaine ?

Le Président Seys a rapporté les informations essentielles au terme de l’instruction :

- sur les circonstances du naufrage :

Conditions défavorables du départ du bateau le 30 mai 99. Le bateau, vieux de 24 ans, un peu plus de 100 m de long, à peine 9 000 tonnes de charge, est un cargo grumier aux structures fatiguées et battant pavillon de St Vincent et Grenadines. Il est exploité par une " one single ship company ", Tricoma Shipping, dont le siège est à Panama et dont les intérêts sont détenus par une société holding au Luxembourg. Le bateau, chargé brutalement et lourdement de grumes situées en cale et en pontée, appareille sans bâchage avec une gîte de 1° à 2°. Conditions de navigation rapidement difficiles : forte houle, pluies de mousson, eau dans les cales, pompage rapidement inefficace, pannes de moteur à répétition. Le 10 juin 1999 les passeports scellés sous plastique étanche sont remis à l’équipage. Le lendemain matin trois grosses vagues suffisent, le navire fait naufrage en sept minutes. Question. Pourquoi aucun appel de détresse radio ? Pourquoi les balises de détresse n’ont pas fonctionnées ?

- sur les causes de l’accident :

Trois éléments peuvent entrer en jeu : les facteurs tenant à l’incompétence et à la négligence de l’armement (MM Spitzer et Le Coz), les défaillances de l’autorité de certification (NKK), le rôle du commandement (mauvaise gestion des avaries et de l’équipage).

A - le Président a présenté diverses expertises et les éléments à charge contre les prévenus.

- 1. Le NKK a procédé à une visite du Number One qui se serait déroulée dans des conditions discutables : le chantier de réparation était à la fois réparateur et contrôleur ; les mesures de l’épaisseur des tôles présentent des incohérences (mesures sur des éléments récents, non représentatives de l’état réel du navire qui serait en fait bien corrodé). La certification est intervenue concomitamment à la vente qui devait intervenir sans réserve.

- 2. Raoul et André Spitzer seraient devenus armateurs uniquement dans le but de réaliser des profits rapides et importants. Ils avaient tenté une première fois de le faire en rachetant le navire United Victory aux enchères à Nantes en 1997, sans succès. L’armement est décrit comme ayant un fonctionnement opaque : les comptes d’exploitation n’ont pu être véritablement reconstitués et le rôle d’un dénommé Litty, financier de l’affaire ayant perçu des virements et fait des apports, reste obscur. Il ressort de la présentation du Président que les armateurs voulaient minimiser au maximum les charges ce qui n’aurait pas été sans impact sur la sécurité.

- 3. Jean Le Coz est présenté comme un expert maritime qui aurait dû connaître les risques liés à l’exploitation de ce grumier ancien et donc aux structures nécessairement fatiguées.

B - Cependant le Président a aussi présenté des éléments à décharge tirés des contre-expertises et des expertises judiciaires.

- 1. Le commandant n’aurait pas présenté toutes les compétences exigées pour ce genre de Navigation.

- 2. Le NKK aurait respecté ses obligations.

Le tableau est brossé. On pressent déjà que chacun des prévenus va chercher à rejeter les responsabilités sur d’autres et même va invoquer le rôle de faits nouveaux ou celui de certains acteurs absents du procès, par exemple celui du commandant, qui est mort, ou celui d’un véritable financier de la société écran des frères Spitzer sur lequel l’instruction aurait négligé d’enquïêter, ce qui est plus surprenant.

A ce point du compte-rendu, il me semble impossible de continuer sans préciser que je vais avoir le regard de quelqu’un qui sait qu’actuellement presque 40% de la flotte marchande mondiale est sous-norme (estimation de Christian Buchet du CNRS en 2000) et qui connaît aussi la bonne conscience des sociétés de classification, des armateurs et des affrêteurs qui fonctionnent de concert pour respecter formellement des règles internationales, mais qui, en même temps ont mis en place un système destiné à les protéger de toute responsabilité pénale et financière (voir l’instruction de l’Erika).

Ce procès du Number One peut-il être emblématique de la complaisance ? La logique du profit a-t-elle conduit à faire naviguer sciemment un vieux bateau rouillé plein de trous ? Serait-ce la cause essentielle du naufrage ? Qui est responsable ? Il faut quand même arriver à démêler pourquoi le Number One s’est rempli d’eau pendant 4 jours (du 8 au 11 juin 99). Savoir si l’eau qui a empli progressivement les cales est arrivée :

- par des trous de corrosion
- par un trou provoqué accidentellement par une grume tombée violemment dans une cale
- par un défaut des ballasts mis (accidentellement ?) en communication ou par l’erreur du capitaine qui n’aurait pas respecté le manuel de stabilité du navire (fallait-il que le peak avant soit plein ou vide ?) ou par la négligence du capitaine qui n’aurait pas assuré l’étanchéité du navire par la pose de prélarts et de panneaux de cale.

L’interrogatoire des accusés apporte des éléments contradictoires.

III. Les accusés : " c’était un bon bateau, on a tout fait comme il faut ". Des amateurs dans le transport maritime, une société de classification blanche comme neige.

Les frères Spitzer ont toujours agi ensemble. Ils ont affirmé leur bonne foi dans leur rôle de ship operator . Sociétés " offshore ", financement venus du Luxembourg, pavillon économique : ils ont toujours suivi les avis de gens compétents. Pour l’achat du navire, un cadre, à l’époque dirigeant d’une filiale de la Société Générale à Paris aurait tout organisé pour le montage financier et M Le Coz aurait été le conseiller maritime. Ils ont pris le maximum de garantie pour le courtier, l’assurance, le choix du pavillon et de l’équipage. Les frères Spitzer voulaient placer leurs économies et ils ont pratiqué " comme tout le monde " avec une société fictive et un pavillon économiques. Ils s’estiment victimes. Jean Le Coz a reconnu qu’il avait perçu des rétributions en espèces et le montant de ses frais de voyage pour aller apprécier l’état du Number One en Asie avant l’achat de celui-ci. Mais il défend son rôle concernant le choix de l’équipage : tous les marins étaient expérimentés, spécialement le commandant Richardeau. Lui aussi se défend : il a fait naviguer un bateau " comme tout le monde ".

Le représentant en France de NKK a fait une déclaration argumentée et incisive. Il rappelle que NKK contrôle 20% de la flotte mondiale, emploie 600 inspecteurs. C’est une preuve de sérieux. Il rappelle que la société de classification ne fait que certifier l’état d’un bateau à un moment donné, selon des normes internationales. Elle ne garantit pas sa navigabilité. C’est autre chose ! Il s’est lancé ensuite dans un débat extrèmement technique et détaillé (il est architecte naval et ingénieur maritime) d’où il ressort que NKK faisait faire les contrôles sans les sous-traiter et que les tôles de la coques avaient été mesurées selon les processus réglementaires. Selon ces normes, le bateau n’avait pas de trous. Pendant trois heures, on a assisté à un débat confus. Les avocats des parties civiles ont interrogé le représentant de NKK sans relâche sur le fait qu’il y avait des témoignage de survivants parlant de trous de corrosion, de réparations de fortune (des soudures contraires aux règles de l’art). Des réparations avaient eu lieu en 1997-98, avant, pendant la visite spéciale ? Difficile à savoir, la visite spéciale s’étant faite en plusieurs fois. Avec un incident : NKK conteste que les photos du bateau en cale sèche contenues dans le rapport d’expertise soient celles du Number One.

Autres arguments. Le capitaine n’aurait pas respecté le manuel de stabilité du bateau (le peak avant aurait dû être plein) ce qui aurait conduit le navire à sa perte car des avaries supplémentaires (panne de pompes et du moteur de propulsion) aurait rendu cette négligence fatale. Si le bateau présentait des faiblesses, des insuffisances, le NKK aurait dû en être informé par les armateurs. Cela n’aurait pas été le cas. Le capitaine n’aurait pas signalé d’inquiétudes sur l’état du navire.

Un problème a été soulevé par Me MORINIERE, défendeurs des familles de marins sénégalais : le Number One s’était vu refusé par une première compagnie d’assurance pour être finalement assuré par les AGFMAT dont le courtier a déclaré à l’instruction " avoir été roulé ".

IV. Deux sortes de témoins : deux sons de cloche.

Georges TOURRET - Le président du BEA mer (organisme d’enquête administrative) suppose des défaillances de l’armement en ce qui concerne les conditions de sécurité. Il signale qu’il n’y avait pas d’enregistrement de la balise du Number One auprès des centres spécialisés. Il s’étonne que ni le système GMS ni les balises n’aient été activés au moment du naufrage. Système radio et balises défectueux ? Le matériel habituellement fonctionne. Par ailleurs, il précise que tout commandant fait mettre les prélarts et des panneaux de cale pour assurer l’étanchéité du bateau : ici, le commandant n’a pas pu le faire car le matériel n’était pas suffisant ou pas en état. Pour lui le bateau ne présentait pas de problème grave d’assiette au départ :la légère gîte n’était pas de nature à empêcher l’appareillage. Enfin il a émis les plus grands doutes sur la qualité de l’armement.

Son témoignage suscite des questions agressives de la défense.

Et trois témoins de la défense.

- M. Apperi (expert maritime) soutient que les frères Spitzer, bien que sans compétence maritime, ont su utiliser des compétences commerciales et maritimes d’autres personnes qualifiées. - M Gourmelon (capitaine au long cours) défend le rôle de Jean Le Coz dans les derniers jours précédant le naufrage en précisant que le commandant Richardeau n’a jamais communiqué de messages d’inquiétude sur l’état du navire. Il n’y a pas eu d’information sur les prélarts et leur fixation : cela devait " sans doute " exister.

- Le dernier témoin Francis Bourgeois est celui qui a voulu le plus émouvoir le Tribunal car il a été chargé, tout de suite après le naufrage, de remonter le moral des rescapés à Singapour et de les rhabiller de neuf. Mais il a été aussi rapidement dépêché sur place pour " faire pression sur les rescapés et les empêcher de parler et de nuire ainsi aux armateurs " selon un avocat des parties civiles. Ce témoin après avoir affirmé que les rescapés n’avaient jamais parlé de " trous de corrosion " mais d’un trou dû à un choc de grume (description pour affirmer que c’était au mètre près dans la cale n°2, là par où le bateau avait pris eau) a fini par reconnaître que " personne ne peut dire quel était l’état réel du navire ".

Me Quimbert, défendeur de la famille du commandant, lui fait remarquer ses contradictions : alors que sa déposition avait commencé par l’expression d’un profond regret sur la fin de la flotte française, il reconnaît que tous ceux qui veulent pratiquer le transport maritime aujourd’hui doivent adopter la complaisance car " si vous n’appliquez pas cette règle là, vous êtes mort ! "

Les questions des parties civiles aux prévenus vont bien faire ressortir que l’achat du Number One (en oct 1998) avait permis d’effectuer six voyage lucratifs donnant à peu près 30 à 40000$ de bénéfices par mois. Bien que la comptabilité ait été opaque (le tribunal se fixe sur un bilan supposé des experts), le conseiller de la Société Générale tablait sur une rentabilité de 25%. Il aurait reçu, selon les frères Spitzer, 103000$ de leur part. Ces versements étant effectués sur des comptes au Luxembourg et à New York...

2 Un procès de la complaisance : Le Number One Journée du 18 décembre 2002

Journée très dense commencée à 9 h 15, terminée à 21 h 30 avec seulement une heure d’interruption. Le compte-rendu de ces onze heures d’audience n’est pas facile. Il m’a fallu élaguer, faire des choix mais malgré cela, ce sera un peu long car une trop grande schématisation risque de laisser de côté des points sensibles et peut-être déterminants pour l’exemplarité du problème.

L’audience a recommencé avec l’interrogatoire réglementaire des prévenus. On apprend que la société NKK qui emploie M Van den Brandt est, en droit japonais, une fondation non lucrative dont les bénéfices sont obligatoirement réinvestis. Me Quimbert intervient alors pour préciser que ce type de structure serait utilisée pour échapper à toute responsabilité.

Viennent ensuite les cinq plaidoirie des parties civiles. J’essaierai de mettre en avant les éléments marquants et comme bien sûr, certains éléments vont se recouper, je ferai de temps en temps un commentaire général sur des problèmes clés qui sont devenus des leitmotivs du procès.

Plaidoirie de Me Cohen avocat de la FGTE-CFDT :

Il note que le Number One faisait partie des vieux bateaux statistiquement sujets à avaries nombreuses. Malgré cela, dans l’intérêt du commerce, les sociétés de classification ferment les yeux. De plus, des sociétés de complaisance adoptent la libre immatriculation pour échapper à l’impôt, aux règles sociales et aux règles de sécurité. La situation des marins s’est dégradée depuis 1974. Aujourd’hui, le monde maritime mondialisé adopte les normes les plus basses au détriment de la société toute entière.

Les prévenus : des incompétents et des inconscients...ou pire encore.

Les frères Spitzer apparaissent incapables du point de vue comptable et impliqués dans un montage financier de type mafieux. Après quelques semaines d’exploitation d’un bateau payé 420 000$, ils auraient versé 100.000$ à Michel Litti ! Pour lui, ce sont des Pieds Nickelés ou des voyous. D’autre part, ils ne se sont pas donnés les moyens de piloter les aspects techniques de la gestion du navire. Le Coz a bonne conscience mais les rapports d’expertise attestent la corrosion du bateau et l’existence d’une communication entre les ballasts qui a été la cause directe du naufrage. Pourquoi a-t-il acheté ce bateau ? Pourquoi rejette-t-il la responsabilité de l’accident sur le commandant Richardeau ? Son expérience devait lui permettre de connaître les dangers encourus. La responsabilité de NKK : la société n’aurait jamais dû donner ses certificats au Number One. NKK est une personne morale dont les dirigeants et les agents sont à l’origine des insuffisances d’appréciation sur l’état réel du bateau.

Sur l’état et l’épaisseur des tôles du navire un débat essentiel, une sorte de bras de fer, s’est joué tout au long du procès entre le représentant de NKK et les différents avocats des parties civiles : NKK soutenant
-  " ce n’est pas notre rôle de dire s’il y a navigabilité d’un navire "
-  que la société a respecté les normes de mesure internationalement reconnues par l’IACS
-  que toutes les mesures ont été faites correctement et honnêtement. En effet, même si ces mesures ont été effectuées par des contrôleurs des chantiers qui avaient fait des réparations sur le bateau en 1998, les chantiers ayant intérêt à faire le plus de réparations possibles avaient évidemment( ?) mis aux normes tout les points objets de contrôle.

En face, les avocats des parties civiles ont opposé trois arguments :

-  s’il y a conflit d’intérêts entre le chantier de réparation et la société de classification, c’est cette dernière qui a les moyens de faire pression pour obtenir des certificats de complaisance (Me Cohen)
-  les réparations ne sont faites que pour respecter un ensemble formel de normes ne garantissant en rien la qualité du navire : des réparations importantes sur un vieux bateau usé ne faisant que fragiliser l’ensemble, le remède est pire que le mal (Me Quimbert).
-  un examen sérieux de l’état du bateau peut aboutir à un avis de destruction. Avis que veulent ignorer certains armateurs soucieux surtout de s’assurer des profits avec un vieux bateau qu’ils font rafistoler. Acheter un vieux bateau pas cher et le faire naviguer en prenant des risques peut rapporter gros(Me Quimbert).

Et bien-sûr les avocats ont fait état des nombreux témoignages sur la corrosion du navire.

Me Cohen s’étonne que le représentant de NKK rejette la responsabilité du naufrage sur les fautes du commandant Richardeau : si l’étanchéité du bateau n’a pas été réalisée c’est que rien ne pouvait être fait (matériel insuffisant ou endommagé).

Quid des prélarts ? Le débat sur l’absence de prélarts a été aussi un leitmotiv de la journée. Les uns accusant le commandant de ne pas les avoir mis (pas plus que les panneaux de cale), les autres rappelant que le rapport du BEA mer signale les insuffisances du matériel. La société de classification dit ne pas avoir été prévenue de ces problèmes. Que peut-on en penser ? En fonction d’informations recueillies auprès d’officiers français ayant navigué sur ce genre de bateau, il semble que le renouvellement de matériel se fasse couramment par un " circuit économique " (pièces d’occasion, réparation " à l’africaine "), les sociétés de classification, normalement chargée de l’entretien, ayant des délais de livraison bien plus longs et des prix bien plus élevés. Etait-ce le cas du Number One ? Il semble que le renouvellement des prélarts ait été prévu au prochain port, mais NKK n’en aurait rien su.

Me Cohen suggère finalement ses peines sévères pour les prévenus. Il pense que si la société de classification est condamnée, cela permettra des progrès dans la sécurité maritime car il faut que cessent les " certificats de complaisance ".

Plaidoirie de Me Simon N’DIAYE pour le Syndicat National des Marins de la Marine Marchande Sénégalaise :

Ce syndicat s’est constitué partie civile à l’audience. Pour Me N’DIAYE, avocat au Barreau de Paris et d’origine et nationalité sénégalaise, l’attitude des prévenus est inadmissible.

Il évoque la banalisation de la complaisance : il remarque que tous les accusés refusent d’employer le mot et parlent de " pavillon économique ". Pour eux, c’est devenu la norme. Les frères Spitzer ne pensent qu’au profit. Les marins étaient mal payés (3000F/mois).

Les familles ont été mal informées après le naufrage. On leur a proposé des sommes dérisoires et on les a découragées de faire un procès. Elles ne sont pas indemnisées.

La société de classification utilise toute sorte de faux-fuyants pour échapper à sa responsabilité. Il compare les pratiques liées à la sécurité avec celui d’autre secteur des transports qu’il connaît bien, le transport aérien.

Il a enfin rappelé le rôle joué par le syndicat auprès des familles, dans des conditions difficiles dans la mesure ou l’armement a tenté de négocier directement avec elles pour les décourager d’aller au procès.

Il a également, au soutien des demandes d’indemnité du syndicat, précisé le rôle de ce dernier en matière d’éducation, de formation des marins et de lutte contre les dérives de la complaisance.

Plaidoirie de Me Jean-Michel MORINIERE pour les familles des marins sénégalais :

Il a en préambule rappelé les conditions générales actuelles du transport maritime en décrivant une pratique commune : prendre le risque de continuer à faire naviguer des navires qui ont effectué leur temps de service pour en tirer un maximun de profit sans investissement ni charge, pour le temps que cela peut durer !

Il cherche à décrire la vision qu’on peut avoir du monde maritime. Il refuse les lieux communs de vieux navires, bateaux poubelles ou de marchands d’hommes. Il précise qu’il y a de vieux navires bien entretenus, cela est fréquent en matière de cabotage. Il précise encore que les paquebots construits à Saint-Nazaire, d’excellente qualité battent pavillons dits de complaisance mais ne sont pas des navires poubelles. Il indique que le système des sociétés off-shore n’est pas propre au monde maritime et que parfois il existe des montages sérieux et transparents qui ne visent que la défiscalisation pour pouvoir être compétitif (effet de la mondialisation). Enfin il précise que certaines agences de recrutement de marin ont fait des efforts pour négocier avec les armateurs les conditions ITF et surveillent les aspects de sécurité et de formation.

Pour lui le problème vient des bateaux devenus au fil du temps " sous-normes " et de la situation du marché des navires qui de part la durée et les circonstances de leur exploitation devraient être envoyés au " scrap " (ferraille).

Il rappelle que les navires sont à tout le moins amortis après 15 ou 20 ans et qu’à cet âge ils ne font souvent plus l’objet d’investissement et sont nécessairement usés de contraintes. C’est une des raisons pour lesquelles les cargaisons ont régulièrement des avaries, ce qui donne lieu à la saisie des navires et leur abandon avec l’équipage dans nos ports. Mais, ils peuvent être revendus aux enchères, pas cher, citant l’exemple de l’ALLIANCE, âgé de 25 ans, et mis en vente deux jour plus tard par le même Tribunal de St Nazaire pour 50.000 USD soit le prix d’une berline de luxe. Certains peuvent ainsi racheter ces navires en indiquant que c’est pour les ferrailler alors qu’en réalité ils vont leur faire poursuivre le commerce maritime (citant les exemples du Kifangondo devenu Tango D ou de l’Oscar Jupiter devenu R. JUPITER. Ces achats se font à vils prix mais aussi parfois même à un prix supérieur au marché : occasion de blanchiment ? rachat par des personnes extérieures au monde maritime.

L’achat d’un navire aux enchères se fait sans garantie légale sur l’état du navire. D’où des difficultés d’exploitation pour des novices comme en témoigne la tentative d’exploitation ratée par les Spitzer du UNITED VICTORY qu’ils avaient acheté à la barre du Tribunal de Nantes.

L’achat sur le marché se fait avec les garanties d’usage et notamment la présentation d’un certificat sans réserve de la part de la société de classification. Ce certificat facilite bien des formalités et il est bien connu que les sociétés de classification sont peu regardantes puisque seule la délivrance de ce certificat à leur client armateur permettra la vente.

Les circonstances de l’exploitation du Number One par les frères Spitzer illustrent ce type de situation.

Ils se sont seulement assurés que le Number One avait les certificats requis.

Analyse des faits :

1 La gestion financière du navire : un imbroglio suspect.

Pour le financement, la société Tricoma est une " société millésimée " constituée en 1997 mais elle n’a fonctionné réellement qu’en 1998. C’est un processus pour faire croire à quelque chose qui n’existe pas...Selon des témoignages, des questions se posent sur l’origine des fonds et spécialement sur le rôle de M Michel Litti.

La question des acteurs financiers a été un problème récurrent durant tout le procès. N’ayant pas connaissance des rapports d’expertise je ne peux donner que des informations éparses recueillies pendant le procès. Je reste très perplexe sur cet aspect. Des questions :
-  qui dirigeait vraiment la société off-shore Tricoma, elle-même filiale d’une holding basée au Luxembourg ?
-  Quel a été le rôle de M Litti qui, selon les frères Spitzer, aurait fourni l’argent pour l’achat du bateau (les frères Spitzer ne payant que "les frais") ?
-  Pourquoi M Litti - qui semble avoir joué un grand rôle dans le montage financier (selon A Spitzer, il était " le roi " quand il entrait dans une banque) - a-t-il quitté la présidence de sa société pour la laisser à son fils Boris après le naufrage ?
-  Pourquoi aurait-t-il dit, selon le témoignage des frères Spitzer, qu’il avait peur de perdre sa place à la Société Générale ?
-  Pourquoi les frères Spitzer ont-ils avoué n’être que des "hommes de paille" ?
-  Pourquoi, comme s’en étonne l’avocat des frères Spitzer, n’y a-t-il pas eu de commission rogatoire au Luxembourg concernant cette affaire ? Des faits :
-  André Spitzer a été préident de Tricoma mais en fait c’est son frère Raoul qui prenait les décisions. Ensuite il démissionne ; mais comme il n’y a pas de remplaçant, il assure la présidence par intérim. Comme a dit Me Morinière, avocat des marins sénégalais, cette société était " un vrai foutoir ".
-  Les frères Spitzer ont perdus leurs économies et ils ont fait de la prison. Ils apparaissent comme les " dindons de la farce ",des " couillons ". (Me Quimbert)

2. La gestion technique du Number One : des acteurs qui ont gonflé leur compétence pour faire marcher leurs affaires. André Spitzer s’est présenté comme ayant une expérience d’armateur au Sénégal avec de grands chalutiers. Il se seraient agi en réalité de pirogues...

Jean Le Coz a plusieurs casquettes, ronflantes " manager ", " consultant ", " expert ". Mais,il aurait reçu des sommes en liquide et prévoyait en outre de créer une société nantaise avec les frères Spitzer : son souci financier est donc évident. Etait-ce une société de fait ?

A remarquer une convergence d’analyse avec Me Quimbert concernant les motivations de Jean Le Coz. Selon Me Quimbert - par ailleurs président du Port Autonome de Nantes St Nazaire- Jean Le Coz se présente, faussement, comme " consultant maritime du Port Autonome de Nantes St Nazaire ". Il signale que Jean Le Coz aurait constitué avec ses témoins, MM Gourmelon et Aperi une société (AFLEXMAR) qui ferait de la publicité d’une équipe 24h/24 à votre service en conseil maritime.

3. L’exploitation du navire d’octobre 98 (achat) à juin 99 (naufrage)

L’argent circule sur de nombreux comptes à l’étranger. Officiellement 6000$ de bénéfices mais M Litti aurait reçu 103000$ après avoir versé 40000$ pour l’entretien du navire. La comptabilité est confuse, elle a été reconstituée par les experts.

4. L’état réel du navire : un ancien propriétaire et société de classification qui se connaissent trop bien.

Le Number One a été vendu par San Thaï, troisième armateur de Thaïlande et excellent client de NKK avec plus de 20 navires classés. Lors de la visite spéciale réalisée à partir de fin 97, NKK savait probablement très bien que le bateau allait être vendu car San Thaï se débarrasse régulièrement de ses vieux navires. NKK respecte en général les normes IACS mais il peut y avoir des négligence de circonstances.

Le navire était un grumier de 25 ans, donc un navire ayant subi de lourdes contraintes de structure. Ce type de navire est plus usé à cet âge que n’importe quel navire. La vente envisagée n’était pas pour le ferraillage, la société de classification aurait dû effectuer des contrôles sérieux ?

5. Le recrutement de l’équipage : du pour et du contre.

La qualification de l’équipage semble satisfaisante aussi bien pour les marins ukrainiens, sénégalais que pour le commandant français.

Mais le contrat pour les marins sénégalais semble intêressant surtout pour les armateurs : contrat en free-lance (indépendant) pour 6 mois, sans droit de quitter le navire, sans références aux conditions ITF et ...sans lieu de signature du contrat.

En revanche les armateurs certifiaient par écrit à leurs co-contractants affréteurs que les marins bénéficiaient des conditions standards ITF. Me Morinière en demande donc le bénéfice à postériori.

Le recrutement du commandant Richardeau, expérimenté, ancien pilote du Port de Dakar, offrait toutes les garanties de compétences.

6. Le naufrage : un ensemble de faits mènent à la catastrophe.

Bien que NKK ait donné des certificats sans réserve, les divers rapports ont estimé le bateau en mauvais état. Rappel de divers cas dans les 20 dernières années où la responsabilité de la société de classification a été progressivement retenue tant sur le plan civil que pénal.

En conséquence : demande de réparations importantes pour les familles sénégalaises. Le Sénégal n’offre pas de protection sociale, les préjudices sont nombreux car il s’agissait de quatre pères de familles nombreuses qui étaient dans la force de l’âge (40 à 42 ans) : la solidarité familiale est essentielle. Les marins étaient les sources de revenus de leur famille. Les épouses, les ascendants, les descendants demandent réparation.

Quatrième avocat (Me Constantin ACHILLAS) avocat d’ITF, pour les marins ukrainiens.

Il espère que ce procès crèera un contexte nouveau pour prévenir les catastrophes maritimes.

En ce qui concerne les responsabilités :

Les frères Spitzer et Jean Le Coz : Il décrit une communauté d’intérêt mais aucun n’a été à la hauteur.

Les frères Spitzer : ignorance de le profession d’armateur, incompétence financière.

Jean Le Coz : attitude floue en total décalage par rapport aux besoins.

Le NKK : il se réfugie dans une caractérisation à minima des obligations qui lui sont faites. Me ACHILLAS présente le paradoxe : de nombreux témoignages signalent les trous de corrosion et malgré 700 ou 800 mesures, les agents mandatés par NKK n’auraient rien vu ! Et NKK avance la culpabilité du commandant pour échapper à sa responsabilité ?

Il affirme enfin le bien-fondé juridique de demander réparation à la société Tricoma : cette société a eu un fonctionnement fictif. Le bateau a été géré " entre amis " qui doivent être jugés responsables. Il pose le problème des sociétés fictives avec lesquelles il faut en finir.

Demande une mesure provisoire d’indemnisation.

Cinquième avocat, Me Quimbert :

Il plaide dans l’intérêt de la famille Richardeau, des syndicats CGT des marins navigants et CGT des officiers de la marine marchande.

Il déplore que la complaisance soit considérée soi-disant " inévitable "...au risque des populations. Il dénonce les pratiques des prévenus qu’il juge " mafieuses ", quant à l’origine des fonds, et quant à l’utilisation de la menace (vis à vis des journalistes, des avocats..).

Il pense que ce procès sera une affaire d’anthologie puisque c’est la première fois qu’une société de classification est poursuivie pour sa responsabilité pénale propre. Malgré les pressions des armateurs et de M Bourgeois, les témoignages des marins ukrainiens rescapés sont un élément clé : le bateau était en mauvais état.

Il y a eu une immatriculation par St Vincent et Grenadines sans contrôle réel ( l’immatriculation est accordée automatiquement puisque NKK a été mandaté pour les contrôles officiels)

Problème des certificats accordés par NKK :

Me Quimbert s’appuie sur le rapport du BEA mer qui précise que le Number One est un bateau mal entretenu, à hauts risques, avec des défaillances de tous ordres, construit à une époque où les chantiers japonais ont sorti beaucoup de navires défectueux (nombreux naufrages). Le naufrage a montré les pires défectuosités : pompage à 50%, radio et balises ne fonctionnant pas. Que signifient des certificats qui ne certifient pas la navigabilité ?

Inconscience des acheteurs du bateau :

L’achat du bateau s’est fait après une visite de... 2 heures par Jean Le Coz. La visite des cales s’est faite avec une lumière en panne. Le pont était goudronné (c’est un moyen classique de " cacher la misère "). Malgré cela, Jean Le Coz a décidé l’achat de ce " bon petit navire ". Sa responsabilité est criante. Les certificats du Number One qui rassuraient les acheteurs avaient une garantie de 6 mois, sans plus. Les travaux qui avaient eu lieu sur un navire vermoulu ne servaient à rien. Au contraire, ils le fragilisaient un peu plus. Le Number One est caractéristique de ce qui se passe en Asie, où l’on fait naviguer des navires usés jusqu’à la corde.

Les rapports d’experts montreraient l’inconscience des armateurs et le désarroi de l’équipage.

Malgré le signalement d’avaries et de défaillances du matériel, J Le Coz s’est contenté de dire " si ça continue à aller mal, on verra dans le prochain port ". Le commandant Richardeau a reçu des instructions pour charger le bateau au maximum. Dans ces conditions de pression psychologique, il ne pouvait pas refuser d’appareiller (il est cependant fait état de deux marins sénégalais qui voulaient partir). Lors du naufrage, qui a été très rapide mais précédé de 4 jours de navigation sans espoir, les marins et le commandant sont démunis et impuissants devant l’accumulation des avaries.

Dans sa synthèse de conclusion, Me Quimbert avance un argument-clé pour prendre en défaut la compétence du représentant de NKK : contrairement aux affirmations de M Van den Brandt qui avait affirmé que le peak avant du bateau doit être toujours plein, les spécialistes affirment que le remplissage du peak avant se détermine par calcul en fonction de la cargaison. Il ajoute que le bateau présentait des insuffisances à n’en plus finir et que la responsabilité de NKK est totale.

Quant aux frères Spitzer, ils doivent assumer leurs responsabilités d’ " hommes de paille ", tels qu’ils se sont eux-mêmes qualifiés. Jean Le Coz, se parant d’immenses titres veut échapper à sa responsabilité. Tous les prévenus ont, selon lui, une responsabilité accablante. La cause profonde de tout cela étant l’âpreté au gain et l’absence de scrupule.

3 Procès du Number One - 18 décembre 2002

Réquisitoire et plaidoiries de la défense

Réquisitoire du Procureur

Le réquisitoire du Procureur reprend les principaux éléments qui caractérisent le naufrage : Un événement représentatif du fonctionnement actuel du transport maritime qui consiste à transporter au moindre coût pour faire le maximum de profit. Il pointe les cinq caractéristiques constantes :
-  utilisation des paradis fiscaux
-  utilisation de navires vétustes
-  utilisation de documents de navigation de complaisance qui ne reflètent pas l’état réel du navire
-  utilisation d’un pavillon " exotique ".

Les conséquences sont désastreuses sur les plans humain et écologique (voir Erika et Prestige). Ceci s’accompagne d’une catastrophe économique : les pays d’Europe n’ont pratiquement plus de flotte marchande. Ce qu’il en reste est sous pavillon de complaisance.

Analyse.
- 1 état du Number One : " une épave flottante entretenue pour être convenable à la vente ". Bateau fragilisé par de grosses réparations. De nombreux témoignages signalent son état défectueux.
- 2 Des certificats de complaisance : le représentant de NKK dit qu’ils " ne prouvent pas la navigabilité " mais ce sont des " finassages " car les documents de l’Etat du pavillon que NKK a donnés prouvent bien la navigabilité. Interrogations sur les conditions de mesure des tôles lors de la visite spéciale : les réparateurs ont été les contrôleurs !
- 3 Armateurs domiciliés dans un paradis fiscal. Tout a été prévu pour qu’on ne sache pas qui était le véritable armateur. Le choix de la complaisance montre le souci du profit maximum.
- 4 équipage hétéroclite et sous-payé. Le commandant a été invité à passer rapidement un brevet GMS.

Les responsabilités.

- 1 responsabilités de NKK : toutes les anomalies et désordres graves n’ont pas pu être soudains. Ils existaient avant la visite de classification. NKK est coupable d’imprudence et de négligence. Peine requise, 200 000 euros .

-  2 responsabilité des frères Spitzer (on ne peut les dissocier) : ils ont exposé autrui à un danger. Ils connaissaient le risque : c’est pour cela qu’ils ont tout organisé de façon opaque. Ils voulaient exploiter à moindre coût pour en tirer le plus grand bénéfice possible. Peine requise, 3 ans d’emprisonnement (éventuellement assorti du sursis) et 20 000 euros d’amende.

- 3 responsabilité de Jean Le Coz. Il a joué un rôle majeur. Il a visité sommairement le navire avant l’achat. Il a pensé que c’était une bonne affaire. Informé d’éléments défavorables et sachant qu’il faisait courir de grands risques, il a donné ordre de continuer. Il rejette la responsabilité sur les frères Spitzer alors que son action est totalement déterminante. Peine requise : 3 ans d’emprisonnement ( éventuellement assorti du sursis) et 20 000 euros d’amende.

Les plaidoiries de la défense.

Me Guyon plaide pour défendre NKK.

A 1er argument : NKK a fait correctement son travail.
-  importance et sérieux de cette société de classification ( plus que centenaire, présente dans 39 pays, 20% du contrôle mondial). Visite spéciale de septembre 97 à septembre 98 avec prescription de travaux.
-  Il rappelle qu’il est normal que la visite ait lieu en plusieurs fois (comme pour le contrôle technique d’une voiture). Il précise que les mesures se font selon une grille préétablie internationalement reconnue.
-  Me Guyon réaffirme que la visite de classification est bien à distinguer de la navigabilité (appréciée par l’armateur) et que les certificats réglementaires du pavillon peuvent être délivrés sans nouvelle visite.

B Contestation des reproches de maladresses et d’imprudence (contenus dans le rapport de MM Blanchard et Christophe). Il essaie de démontrer
- les contradictions entre différents rapports
- les incohérences des documents photographiques joints au rapport, et il essaie de prouver
-  que les travaux ont été effectués sur le bateau à la demande de l’ancien armateur ou de NKK ?
-  que les mesures de contrôle n’ont pas été effectués au-delà de la date réglementaire.

En conséquence de quoi il ne peut y avoir, selon lui, responsabilité de l’ancien armateur et de NKK sur ces points.

C Hypothèse sur l’origine de la corrosion de la coque. Me Guyon admet bien, comme le signale le rapport de MM Paulet et Clouet, que le bateau a eu des problèmes de corrosion. Mais il les suppose surtout postérieurs à la vente du bateau (oct 98). Trois cargaisons de sel ( d’octobre à mai ) auraient fortement corrodé la coque. Au total, rien ne permettrait de dire qu’il y a eu manquement de la société de classification. L’explication du naufrage est à rechercher " du côté de ceux qui y ont laissé leur vie ".

D Tentative pour expliquer les diverses responsabilités. Anomalies et avaries du bateau ont été soit :
-  normales (problèmes de soupapes du moteur) mais NKK n’a pas été avertie ?
-  dûes au conditions d’affrêtement ( chargement de sel : trous de corrosion, chargement brutal de grumes : trous accidentels)
-  traitées d’une manière incorrecte par ceux qui géraient le bateau ou par le commandant. Après la visite spéciale n° 5, J Le Coz a réglé les problèmes à sa faïçon. Sans même prévenir les armateurs ni NKK. La communication entre les ballast aurait dû être signalée à NKK. " Cela pouvait constituer un risque objectif si le navire n’était pas en état de navigabilité ". " C’était au commandant d’apprécier la navigabilité au moment d’appareiller ". " Il n’aurait pas dû prendre la mer ".

Navigabilité mal appréciée : bateau mal chargé, gîte à tribord. Analyse technique sur tous les éléments de stabilité. Affirmation que le peak avant doit être plein pour les navires chargés en pontée ? Pour Me Guyon les responsables du drame sont l’armement et les officiers du bord. Analyse des erreurs humaines à bord du Number One : Selon les rescapés, rôle prépondérant du Second. Le commandant n’envoie aucun message d’alerte quand la situation se détériore. Suppose que le Second est un incompétent : il n’a pas mis les prélarts (ce matériel existait pourtant), il observe seulement l’ennoiement du navire.

Pour Me Guyon, le navire a sombré par les erreurs du bord. Il demande la relaxe pour la société de classification qui n’a pas manqué à sa mission.

Me Choucq plaide pour Jean Le Coz

Selon lui, les conditions actuelles du transport maritime sont un problème du libéralisme mondial. Ce procès ne pourra pas résoudre le problème des pavillons de complaisance : la France a bien adopté les pavillons bis. Les accusés ne seraient que " les victimes nécessaires sacrificielles ". On n’a pas inquiété M Litti qui a pourtant monté toute l’affaire ? Jean Le Coz a joué honnêtement son rôle de conseiller. Pour l’achat du bateau : il s’est tourné vers un expert reconnu du courtage maritime. Il a envoyé un ami visiter le bateau pendant les travaux et a recueilli un avis positif. Il n’a trouvé aucune réserve dans les certificats de visite spéciale ( pas de raison de douter de NKK, société réputée ). Il a eu des certificats d’assurance en règle.

Comment Jean Le Coz aurait-il pu avoir des doutes sur l’état du bateau ? D’ailleurs deux collèges d’experts (cités dans le procès) ont des avis différents sur les défaillances du bateau au moment du naufrage. Les uns disent qu’il s’est brisé, les autres qu’il s’est rempli d’eau.

Qu’est-ce qui permet de dire que J Le Coz, informé de problèmes, n’aurait rien fait ?
-  les trous (supposés) dans les cales n’ont pas été signalés à l’armement.
-  un problème concernant les prélarts n’a pas été signalé non plus.
-  à propos de traces d’huile autour du bateau, J Le Coz a demandé qu’on le prévienne si cela continuait.
-  quand se pose le problème des soupapes pour le moteur principal J Le Coz et les armateurs, informés, prévoient une livraison rapide.

Pourquoi accuser M Le Coz d’inconscience pour faire profit ?
-  tous les marins choisis sont qualifiés et suffisamment nombreux
-  les six premiers voyages se sont apparemment passés sans incidents
-  le commandant Richardeau était certes âgé mais avait toutes les qualifications et qualités requises. Il n’a rien signalé sur la dangerosité du bateau. J Le Coz n’a été prévenu des problèmes que la veille du naufrage.

Le naufrage ? des insuffisances humaines à bord.

-  les trous de corrosion (il y en a sans doute eu) ont été bouchés par une pinoche. Il y avait eu des soudures (réparation provisoire qui a duré ?)
-  le bateau n’avait pas été correctement étanchéifié (c’est du ressort du commandant et du Second)

Conclusion : " il ne peut y avoir eu de manquement grave et délibéré de M Jean Le Coz ". " Va-t-on faire une justice pour l’exemple ? "

Me Khaïat défend les frères Spitzer

A Des fautes ?

En quoi certaines ignorances sur le monde maritime et le défaut d’organisation peuvent ils être des fautes ? A et R Spitzer ont accompli toutes les formalités nécessaires pour un armement.

-  s’ils n’ont pas eu recours à la société de classification c’est qu’ils n’ont pas été informés des avaries du bateau
-  en quoi l’utilisation d’un pavillon de complaisance serait-il constitutif d’une faute ? La majeure partie de la flotte mondiale utilise des montages off-shore et les pavillons de complaisance. La France elle-même a des pavillons bis. " cela ne peut être considéré comme une perversion ".
-  navire ancien ne veut pas dire obligatoirement navire sous norme. C’est vrai qu’ils permettent souvent des profits importants ; mais ici, " mes clients n’y ont pas gagné "
-  le bateau avait été réparé conformément aux indications de la société de classification : " c’est farfelu d’envisager de mettre tous les vieux bateaux à la ferraille ! "
-  " Est-ce une faute de ne pas avoir eu de doutes sur l’état du bateau ? " ( reprise de tous les arguments avancés par Me Choucq )
-  A et R Spitzer ne sont pas en faute pour le matériel : il y avait trois jeux de prélarts sur le bateau, utilisés précédemment " sans qu’il n’y ait eu à redire ".
-  Pour l’achat et l’entretien du bateau, ils se sont fiés à J Le Coz et à un ensemble de professionnels. " Le bateau a bénéficié constamment d’envoi de matériel nécessaire ". Il y a eu amélioration de la sécurité de bord (radio en février 99)

Au total, pour l’achat et l’exploitation du navire tout a été fait correctement selon Me Khaïat

B L’instruction, sur l’aspect financier, a été incomplète

Pourquoi M Litti qui aurait financé 100% de l’achat du navire et reçu quasiment tous les bénéfices, n’est pas entré dans le cadre de l’instruction ? M Litti qui a joué un rôle prééminent et sur lequel il y a eu des éléments venus de SWIFT n’a été ni écouté ni poursuivi. " Sur un personnage aussi central, on ne dit rien ". Or, dans les faits, selon Me Khaïat :

C Le fonctionnement de la société TRICOMA échappait à A et R Spitzer.

" La société Tricoma n’a pas été créée par les frères Spitzer mais par M Litti ". (il évoque le rôle d’un avocat parisien ami de M Litti)
-  des courriers divers prouvent que des pouvoirs étaient envoyés à A Spitzer pour simple signature.
-  lors de l’achat du bateau, A Spitzer a seulement versé 633000F (couvrant divers frais droits et taxes) pour éviter une folle enchère.
-  Des documents prouvent (exemple d’un fax de 23 pages) que M Litti était le deus machina dans le fonctionnement de l’affaire. " il l ’a financée et en a retiré bénéfice ". Les témoignages de M Litti sont démentis par les faits : " il dit n’avoir rien touché mais il y a des preuves de versements ". Pour Me Khaïat, " est-il logique et normal de ne rien dire de ce qui a été versé ? " Objectivement, M Litti est le propriétaire et les frères Spitzer ont un contrat de mandat pour le ship management. Mais M Litti veut rejeter sa responsabilité par des " moyens pervers ". En effet le fonctionnement de la société dont M Litti a démissionné est entaché d’irrégularité. M Litti s’est en fait réattribué sa propre place en mettant son fils à la présidence. Me Khaïat mêne une lourde charge à l’encontre de M Litti (contre vérités, mensonges ?) qui selon lui semble être bien habile en affaire ?

D Comment expliquer le naufrage ?

Me Khaïat fait siennes les explications de Me Guyon et de Me Choucq : erreurs et manquements humains. L’équipage n’avait pas pris toutes les mesures nécessaires pour assurer l’étanchéité du navire. L’enchaînement d’avaries diverses (panne de moteur, voies d’eau, pompage impossible ) a entraîné le naufrage. Certains problèmes auraient sans doute pu être traités différemment. Les experts ont conclu " qu’il y avait des solutions mais qu’aucune n’a été adoptée ".

En conclusion : pour lui, il n’y a pas eu manquement de la part de ses clients. Les éléments constitutifs du délit ne paraissent pas établis. A et R Spitzer ont fait confiance à la société de classification et à Jean Le Coz. Il demande la relaxe.

Marinette Hervé



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  PS : 

- L’affaire est mise en délibéré jusqu’au 18 mars 2003 à 14 heures.

- peine de prison et/ ou amendes pour les prévenus.

- Appel du jugement.

- Jugement en appel à la mi juin 2004 à Rennes voir

on peut lire aussi - et






 

 


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