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Coordination marée noire



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   le "vetting"

Caroline NOEL - DESS Faculté de Droit et de Science Politique d’Aix-Marseille III
info Coordination marée noire
2003
statut de l'article : public
citations de l'article provenant de : cdmt.Faculté de Droit et de Science Politique d’Aix-Marseille III


Plus encore que par la répression de ses auteurs, la lutte contre les pollutions maritimes par hydrocarbures passe par la prévention des accidents. Du "Torrey Canyon" au "Prestige" , sans qu’il soit besoin de rappeler tous les sinistres polluants intermédiaires, les mesures et les contrôles de sécurité sur les navires n’ont eu de cesse de se développer au fil des ans, soit au fil des catastrophes.

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Or en marge de ces dispositifs officiels, médiatisés car remis en question à chaque nouvelle marée noire, s’est développé plus récemment un autre type de contrôle de sécurité, cette fois d’initiative privée, et moins connu du grand public : le "vetting". Du verbe anglais "to vet" qui signifie "examiner", le vetting correspond littéralement à un contrôle détaillé dans un domaine spécialisé, alliant le souci d’identification des défauts à celui de leur correction. Appliqué au commerce maritime, le vetting devient un examen scrupuleux des navires pétroliers, gaziers et chimiquiers proposés à l’affrètement, afin de faire correspondre ceux-ci aux meilleurs standards en matière de sécurité et de protection de l’environnement . Initié par l’industrie pétrolière, le vetting ne visait au départ que les navires pétroliers, ou "tankers". Depuis, son domaine s’est étendu aux gaziers et chimiquiers.
L’apparition du vetting date du milieu des années 1980. A cette époque, la concurrence entre les différents opérateurs du commerce maritime conduit certains intervenants à se désengager de l’activité de transport déficitaire qui pèse lourdement sur les comptes. Les Majors pétrolières, qui autrefois possédaient des flottes importantes, décident donc de recentrer leur activité dans les secteurs du raffinage, de la production et de la distribution, tout en laissant au marché le soin de réguler le transport maritime d’hydrocarbures et de produits chimiques ou gaziers . Ces compagnies décident en outre de réduire fortement les relations durables qu’elle entretenaient avec certains armateurs, dans le cadre d’affrètements coque-nue ou à temps .

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Au début des années 1990, l’activité vetting se généralise. Les motivations des compagnies pétrolières, devenues majoritairement affréteurs, tiennent désormais plus d’une défiance envers les contrôles officiels que d’une politique de communication. Les certificats de l’Etat du pavillon sont, pour la plupart, jugés trop laxistes. Quant au contrôle des sociétés de classification, il ne couvre pas suffisamment à leurs yeux les aspects opérationnels liés à la cargaison et à la prévention des pollutions. Le nombre annuel d’inspections vetting par affréteur augmente ainsi sensiblement, passant d’une centaine à un millier entre 1985 et 1995 .
Aujourd’hui, le vetting fait partie intégrante de l’activité d’affrètement des navires pétroliers, gaziers et chimiquiers. Bien qu’aucune réglementation internationale, communautaire ou interne n’oblige les compagnies à vérifier la sécurité des navires qu’elles affrètent, le vetting est devenu une véritable règle professionnelle dans le milieu maritime. Alors qu’initialement, le vetting se limitait à l’inspection des navires sur lesquels planait un doute, il devient désormais une condition préalable à l’affrètement de tout navire. A l’issue d’une inspection, un rapport est dressé puis analysé par le service vetting de l’affréteur, lequel décide alors de classer le navire "acceptable" ou "non acceptable". Cette décision s’imposera ensuite au service affrètement de la compagnie.

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Sommaire

PARTIE I : L’OBJET DU VETTING 9

CHAPITRE 1 : CONTRÔLE DE SÉCURITÉ SUR LES NAVIRES PÉTROLIERS 10
* SECTION 1 : Organisation 10
* SECTION 2 : Domaine 15

CHAPITRE 2 : PRÉVENTION CONTRE LES RISQUES DE POLLUTION MARITIME 25
* SECTION 1 : Prévention au service particulier de l’affréteur 25
* SECTION 2 : Prévention au service général de la sécurité maritime 28

PARTIE II : LES ACTEURS DU VETTING 35

CHAPITRE 1 : L’ARMATEUR 36
* SECTION 1 : Adaptation de l’armateur aux exigences du vetting 36
* SECTION 2 : Activité vetting au sein de la compagnie d’armement 39

CHAPITRE 2 : L’AFFRETEUR 42
* SECTION 1 : Le service vetting 42
* SECTION 2 : Sélection des navires pétroliers 47

CHAPITRE 3 : L’INSPECTEUR 57
* SECTION 1 : Statut 58
* SECTION 2 : Compétences 63

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