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periodo 2000- 2005, aspectos sociales y procesos legales

   los abandonos de tripulaciones en España




LOS ABANDONOS DE TRIPULACIONES EN ESPAÑA,
PERIODO 2000-2005,
ASPECTOS SOCIALES Y PROCESOS LEGALES

DOMINGO GONZALEZ JOYANES
DIRECTOR DEL CENTRO DE LOS DERECHOS DEL MARINO
ESPAÑA 2006

INDICE
I.- Introducción.
Puertos españoles
II.- Organismos que intervienen en el proceso de abandono.
. . II.a.- Autoridades portuarias.
. . II.b.- Instituto Social de la Marina.
. . II.c.- Organizaciones no gubernamentales
III.- Causas que provocan los abandonos de tripulaciones.
IV.- Procesos sobre abandono y Estadísticas sobre tripulaciones abandonadas en puertos españoles.
. . Casos en Puertos Españoles 2000-2005
. . Gráficos : Buques abandonados en puertos españoles.
. . . . Buques abandonados por años en puertos españoles.
. . . . Buques abandonados en puertos españoles por pabellones.
. . . . Pabellones preferentes.
V.- Nueva base de datos de la ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE TRABAJO.
VI.- Nueva legislación internacional sobre protección de marinos abandonados.
VII.- Aplicación del MOU en Puertos españoles.
. . VII.a.- Cumplimiento en España.
VIII.- Conclusiones
IX.- Anexo Bibliográfico.

I.- INTRODUCCION . PUERTOS ESPAÑOLES.

El contenido del presente estudio tiene como marco la situación de los buques y tripulaciones abandonadas en puertos españoles definiendo este marco territorial en los Puertos de ALICANTE, ALMERIA, AVILES, CORUÑA, BALEARES, BARCELONA, BILBAO, CARTAGENA, CASTELLON DE LA PLANA, CEUTA, FERROL, GIJON, HUELVA, BAHIA DE ALGECIRAS, BAHIA DE CADIZ, MALAGA, MARIN Y RIA DE PONTEVEDRA, MELILLA, MOTRIL, PASAJES, SANTA CRUZ DE TENERIFE, SANTANDER, SEVILLA, TARRAGONA, VALENCIA, VIGO, VILAGARCIA DE AROUSA y LAS PALMAS.

La elaboración del presente estudio se ha realizado con los datos oficiales que constan y han sido facilitados por las diversas autoridades portuarias, el Sindicato ITF, Stella Maris, Organización Internacional de Trabajo, Diferentes medios de comunicación y la inestimable colaboración de profesionales que han intervenido en los procedimientos reseñados.

Se han incluido sobre todo los buques mercantes que han padecido estos problemas y aquellos puertos cuya incidencia en pesqueros ha sido superior por su actividad o ubicación.

El desarrollo se va a concretar en los aspectos sociales, legales y económicos que inciden en esta problemática intentando objetivar con la mayor veracidad posible el alcance de este cada día más grave problema.

II.- ORGANISMOS QUE INTERVIENEN EN EL PROCESO DE ABANDONO

II.a.- AUTORIDADES PORTUARIAS
La intervención de estas entidades es fundamental al ser el marco territorial donde se producen las situaciones sobrevenidas, es decir los abandonos de buques y tripulaciones. Es en el marco territorial de su competencia en un 100%, donde las Autoridades Portuarias (que en concreto son 27 es todo el estado español), han padecido de manera distinta la mencionada problemática. La actuación de las mismas es distinta según la problemática que se produzca :
a.- ABANDONO DE BUQUE : La forma habitual es entablar un procedimiento administrativo consistente en declarar administrativamente y con la publicidad establecida por el texto legal, la declaración de abandono, esta se consigue con la finalidad de proceder a poder sustraer el buque del mencionado puerto (habitualmente mediante subasta y adjudicación del mismo). El crédito que sostiene la mencionada A.P. suele ser si es en referencia a Tasas portuarias o Servicios, un crédito preferente de los recogidos en la legislación Nacional e internacional.

b.- ABANDONO DE BUQUE Y TRIPULACION : En estos casos frecuentes en puertos de todo el mundo y en concreto en el estado español se produce un choque de derechos a ejercer por parte de las tripulaciones a las que habitualmente se les adeudan salarios y a las autoridades portuarias a las cuales se les adeudan también derechos generados por estancia o servicios en los mismos. Se debe a la actuación frecuentemente de las representaciones legales de los mismos y al interés del buque en cuanto a su estado, la celeridad en la toma de medidas legales para solucionar la misma.

Debe mencionarse que en muchos casos de los que analizaremos se ha producido una manifiesta colaboración basada en DERECHOS HUMANOS, por parte de diversas administraciones en cuanto el servicio de agua y luz a los diferentes buques y la facilidad a otros organismos para proceder a la ayuda de las mencionadas tripulaciones.

II.b.- INSTITUTO SOCIAL DE LA MARINA
Este organismo dependiente del MINISTERIO DE TRABAJO Y SEGURIDAD SOCIAL, es el encargado dentro del marco especial del REGIMEN ESPECIAL DE TRABAJADORES DEL MAR, de proceder a diversas prestaciones en el marco de la ayuda y solución de las situaciones de abandono de tripulaciones, así :
a.- Prestaciones económicas de carácter social. El Instituto Social de la Marina (ISM), gestiona prestaciones económicas de carácter social con objeto de atender las necesidades y carencias de los trabajadores del mar, sus beneficiarios y pensionistas. Con estas ayudas se protegen situaciones que por sí mismas no originen derecho a prestación reglamentaria de la Seguridad Social o que, generándolo, no suponga el abono del importe total del gasto ocasionado.
· Situaciones generales y de grave necesidad.
Son aquellas que afectan a personas que necesitan atención económica para su integración social y normalidad socioeconómica por hallarse en circunstancias derivadas de carencias económicas graves, falta de familiares, enfermedades, deficiencias o de cualquier otra causa análoga.
- Ayudas económicas a personas en estado de necesidad : su objeto es paliar la insuficiencia de recursos para atender las necesidades elementales y de subsistencia, y aquellas que se derivan de situaciones excepcionales imposibles de afrontar con los ingresos corrientes.
- Ayudas para internamiento psiquiátrico : su objeto es contribuir a la economía familiar para hacer frente a los gastos originados por la asistencia psiquiátrica, en régimen de internamiento, de cualquiera de sus miembros.
- Ayudas para tratamientos de deshabituación de toxicómanos y drogodependientes : su objeto es contribuir al pago de los gastos originados por el tratamiento curativo y rehabilitador, en régimen de internado, de las personas afectadas por cualquier tipo de drogadicción o alcoholismo, así como el tratamiento anterior y posterior al internamiento, en centros de día.
- Ayudas para educación especial : su objeto es contribuir al pago de los gastos originados por el tratamiento necesario de atención o educación especial que complete la integración social del disminuido, derivada de una situación clínica y no de retrasos escolares.
- Ayudas económicas a personas en estado de necesidad : su objeto es paliar la insuficiencia de recursos para atender las necesidades elementales y de subsistencia, y aquellas que se derivan de situaciones excepcionales imposibles de afrontar con los ingresos corrientes.
- Ayudas para internamiento psiquiátrico : su objeto es contribuir a la economía familiar para hacer frente a los gastos originados por la asistencia psiquiátrica, en régimen de internamiento, de cualquiera de sus miembros.
- Ayudas para tratamientos de deshabituación de toxicómanos y drogodependientes : su objeto es contribuir al pago de los gastos originados por el tratamiento curativo y rehabilitador, en régimen de internado, de las personas afectadas por cualquier tipo de drogadicción o alcoholismo, así como el tratamiento anterior y posterior al internamiento, en centros de día.
- Ayudas para educación especial : su objeto es contribuir al pago de los gastos originados por el tratamiento necesario de atención o educación especial que complete la integración social del disminuido, derivada de una situación clínica y no de retrasos escolares.
· Situaciones especiales derivadas del trabajo en el mar.
Son aquellas en las que se encuentra el trabajador del mar a consecuencia de las circunstancias que concurren en el trabajo marítimo-pesquero.
- Subsidio por falta de aptitud en el reconocimiento médico previo al embarque : su objeto es atender la situación de desamparo que se puede presentar cuando el trabajador, careciendo de recursos para su subsistencia, no pueda acceder a un puesto de trabajo a consecuencia de haber sido declarado no apto temporal en el preceptivo reconocimiento médico previo al embarque.
- Ayudas por pérdida de equipaje : su objeto es compensar a los trabajadores que faenan a bordo de la embarcación de los daños y perjuicios económicos originados por la pérdida del equipaje y enseres de uso personal a consecuencia de naufragio o accidente en el mar.
- Ayudas por repatriación : pueden solicitarlas los armadores de buques de pabellón español y de empresas mixtas que coticen al Régimen Especial de la Seguridad Social de los Trabajadores del Mar que hubiesen efectuado la repatriación o traslado a España de sus tripulantes, residentes en España, cuando a consecuencia de naufragio o accidente, hayan sido desembarcados en el extranjero.
- Ayudas a beneficiarios de trabajadores fallecidos a bordo y desaparecidos : están establecidas para situaciones en las que el trabajador fallece a bordo de la embarcación y aquellas otras en las que, sin tener pruebas de su fallecimiento, haya constancia de su desaparición.
- Ayuda por traslado de cadáveres : su objeto es poder hacer frente a los gastos ocasionados por el traslado a España del cadáver del tripulante que, teniendo residencia en el territorio nacional, haya fallecido mientras prestaba sus servicios en buques nacionales o extranjeros.
- Asistencia a marinos en el extranjero : el ISM prestará asistencia a los trabajadores del mar en caso de abandono por empresas insolventes, apresamiento, naufragios y otros análogos en el extranjero, procediendo a su sostenimiento y restitución a España, adelantando los gastos que fuesen necesarios, sin prejuicio de la responsabilidad que compete al naviero, armador o representante legal.
- Asistencia a marinos transeúntes : la que, ocasionalmente, el ISM pueda prestar a los tripulantes, nacionales o extranjeros, que a consecuencia de naufragio, accidente o cualquier otra causa justificada puedan requerir atenciones urgentes hasta que la empresa armadora, representante legal o las autoridades competentes del país de que se trate puedan hacerse cargo de los mismos.
· Beneficiarios.
- Trabajadores del mar incluidos en el campo de aplicación del Régimen Especial de la Seguridad Social de los Trabajadores del Mar, aunque no se encuentren de alta en el mismo, asimilados y pensionistas de dicho Régimen.
- Cónyuge o parientes por consanguinidad, afinidad o adopción, hasta el segundo grado inclusive, siempre que convivan con el titular del derecho y a su cargo, salvo que la no convivencia se derive de sentencia judicial de separación matrimonial o divorcio.
- Conviviente maritalmente con el titular del derecho, y a su cargo, siempre que se acredite un mínimo de convivencia ininterrumpida de un año.
- En caso de fallecimiento del titular del derecho, el cónyuge supérstite, los parientes por consanguinidad, afinidad o adopción, hasta el segundo grado y los convivientes maritalmente, siempre que hubieran convivido con el fallecido y a sus expensas.
· Requisitos.

- Carecer de recursos económicos suficientes para hacer frente a la situación, acreditándose mediante un informe social.
- No tener derecho, por la misma situación, a prestación reglamentaria de la Seguridad Social ni de ninguna institución, pública o privada, excepto cuando se especifique lo contrario, o el importe de la prestación recibida no subvencione la totalidad del gasto ocasionado.
· Solicitudes.
Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 38.4 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, las solicitudes se presentarán en las Direcciones Provinciales o Locales del Instituto Social de la Marina.

II.c.ORGANIZACIONES NO GUBERNAMENTALES

CENTRO DE LOS DERECHOS DEL MARINO DEL STELLA MARIS DE BARCELONA :
El C.D.M. es un departamento de la DELEGACIÓN DIOCESANA DEL APOSTOLADO DEL MAR (A.O.S.) en Barcelona.
Comité :
Presidente : Ricardo Rodríguez-Martos, como Delegado Diocesano del AOS
Director : Domingo González
Miembros : Alejandro Sáez y Rafael de Muller
Los tres abogados son voluntarios Horario : de lunes a viernes de 19:30 a 21 h en el edificio de Stella Maris
En caso de urgencia, siempre hay alguien a disposición CDM - Barcelona : ¿qué es y cuál es su objetivo ? CDM es un departamento del AOS en Barcelona, que trabaja con una cierta autonomía. Fue creado como un servicio especial, integrado por profesionales capaces de negociar y representar y defender a los marinos a nivel civil y legal.
Una de las cuestiones más importantes que se plantearon inicialmente, era decidir si se consideraba necesario organizar un equipo de abogados propio, puesto que en Barcelona existen varios abogados especializados en derecho marítimo, así como sindicatos y un inspector de la ITF. Sin embargo, la experiencia nos indica que los marinos acostumbran a contactar con nosotros a última hora de la tarde, cuando no resulta ya posible localizar a ningún abogado y, frecuentemente tampoco a un inspector de ITF.

Por otra parte, muchos de los temas planteados requieren, aparte de un tratamiento legal, una sensibilidad y prudencia especiales.
Otra cuestión importante, que se tuvo en cuenta a la hora de crear el centro fue la necesidad de un centro de asistencia legal marítima que pudiera también asesorar a otros centros del apostolado del mar, elaborar informes, organizar conferencias, etc.
Por otra parte, los abogados maritimitas se ven muchas veces involucrados en la defensa de intereses de los armadores y a veces les puede costar situarse en el lugar del tripulante desamparado.
Por todo ello, quedó claro desde el principio que el CDM no debía confundirse con los sindicatos o con un bufete de abogados, sino que debía ser un centro de abogados cuyo objetivo fuera buscar la mejor forma de defender los derechos de los marinos, escucharles comprendiendo sus temores, aconsejándoles, con capacidad suficiente para llevar un caso a los tribunales, si fuera necesario, o bien, según la circunstancia, remitir el tema a los sindicatos o a otros abogados.
Puesto que los problemas se originan a nivel internacional, especialmente los concernientes a las banderas de conveniencia y los marinos de países del tercer mundo, y que la defensa de sus derechos y los procedimientos legales son distintos en los diferentes países y puertos, el CDM vio la importancia de establecer conexiones internacionales.
Así fue como se organizó en Barcelona en el año 1991 el 1er Seminario Internacional de los Derechos del Marino intentó establecer estos contactos a nivel internacional.
Entidades con las que el CDM mantiene relación :
Autoridad Portuaria de Barcelona
Policía de Barcelona
Comité de Solidaridad del Puerto de Barcelona
Capitanía Marítima e Inspectores MOU en Barcelona y Tarragona
Colegio de Abogados de Barcelona
Instituto Social de Marina - Madrid y Barcelona
Centros del Apostolado del Mar de España
ANAVE - Asociación de armadores de España
Asociación Rosa dos Ventos - Vigo
ITF en London, Valencia y Barcelona
Center for Seafarers Rights en Nueva York (CSR) (USA)
Mission de la Mer (Francia)

Servicios ofrecidos por el CDM
A.) Servicios ofrecidos directamente a los marinos :

- Asesoría legal general en la propia oficina y, en caso necesario, en el barco
- Ayuda en las relaciones con las autoridades y organizaciones oficiales
- Reuniones entre la tripulación y el capitán
- Tramitación de jubilaciones, pensiones, invalidez, etc.
- Negociaciones extra-judiciales para intentar la resolución de los casos
- Reclamaciones ante los tribunales

B.) Ayuda y preparación de informes a otros centros del AOS españoles
C.) Cooperación con otras organizaciones : Intercambio de información, ayuda y peticiones de asistencia.
ITF - Derivación de salarios y casos de huelgas, peticiones a los inspectores de ITF para que visiten un barco en el siguiente puerto de la escala, asistencia del inspector de ITF con un abogado de nuestro equipo.
CSR : Distribución de publicaciones, tratando las cuestiones en las que CSR solicita nuestra ayuda.
I.S.M. Colaboraciones con los problemas que afectan a los marinos españoles.
Breve historia del C.D.M.
La creación del CDM fue aprobada en la Asamblea General del Apostolado del Mar de Barcelona el 1 de marzo de 1988.
La idea se inició después de algunos contactos entre Paul Chapman y el Hermano Pedro del Center for Seafarers’ Rights de Nueva York y Ricardo Rodríguez-Martos del Apostolado del Mar de Barcelona.
El CDM desarrolló sus primeras actividades en cooperación con el CSR de Nueva York.
Al abogado Emilio Blanch, que había tenido algunas experiencias trabajando con ITF, se le confió su organización.
El primer equipo estuvo constituido por : Emilio Blanch, como Director y Alejandro Sáez. Otros abogados colaboraban con el centro de forma esporádica. En mayo de 1991 el CDM organizó el 1er Seminario sobre los Derechos de los Marinos en Barcelona, con la participación, entre otros, de :
Henk Huibers, MOU -Secretariado Permanente del MOU (Memorandum of Understanding) en Rotterdam. Paul Chapman y Douglas Stevenson, Centre for Seafarers’ Rights de New York, José Carvajal, Director del Departamento Técnico de la Dirección General de Consular y Naves en Panamá, Máximo Molinuevo, Coordinador de los inspectores del MOU en España, Andreas Constantinou, Agregado Marítimo del Gobierno de Chipre en Nueva Cork, Philip J. Loree, Presidente de la Federación del American Controlled Shipping (Facs) y Presidente de la Comisión para la Política Marítima en Panamá, Bjorn Klerk Nilssen, Jefe del Departamento de Industrias Marítimas en la OIT, José Sarmiento, Administrador del POEA en Filipinas.
Asistieron al seminario gente procedente de distintas regiones españolas, y de diversos países europeos.
El tema principal del seminario era la aplicación del MOU y las distintas responsabilidades de los gobiernos, las autoridades portuarias, los armadores, sindicatos, OIT y los países con bandera de conveniencia.
1992 : En marzo el CDM tuvo una oficina en el nuevo edificio del Stella Maris. Emilio Blanch, el primer director del CDM, accedió a un cargo oficial y dejó el centro. El nuevo equipo quedó constituido por :
Domingo González, nuevo director y Christian Morrón, y Alejandro Sáez. La nueva oficina tenía una mejor situación cerca del puerto comercial, y el CDM mejoró su presencia en el puerto.
1994 - El abogado Rafael de Muller se incorporó al equipo de abogados del CDM
1995 - Douglas Stevenson dirigió un taller de trabajo sobre derechos de los marinos, en el que participó el equipo de abogados del CDM y otros colaboradores del Stella Maris en Barcelona
1999 - Domingo González entró a formar parte de la delegación del la ICMA ante a la OIT.
2002 - El abogado Christian Morrón dejó el centro

El CDM en la actualidad
El equipo de abogados en la actualidad está formado por Domingo González, director, Rafael de Muller y Alejandro Sáez.
El centro presta su ayuda a todos los centros AOS de España y trabaja, tanto a nivel local como nacional, en estrecha relación con el ITF.

El CDM trabaja muy activamente asesorando legalmente al sector de la pesca en España, especialmente a través de la asociación de esposas de pescadores “Rosa dos Ventos” de Vigo, habiendo participado en al elaboración de varios convenios de pesca. También ha participado en diversas conferencias en España y Francia.
El CDM ha intervenido también en casos de tripulaciones Abandonadas en otros puertos de España.
A nivel local, el CDM actúa básicamente de tres formas distintas :

- Asesoramiento general en el propio centro
- Asesoramiento o acciones específicas a bordo de los barcos o en el centro en cualquier horario, cuando se trate de circunstancias especiales o urgentes
- Acciones frente a los tribunales, otras autoridades o de la administración.
Todas las tardes un grupo de abogados, especializados en temas de derecho marítimo, ofrecen sus servicios de 19:30 a 21 h, de lunes a viernes, brindando asesoramiento legal y dando respuesta rápida a los problemas que puedan plantear los marinos que nos visitan. En circunstancias urgentes se intenta actuar a cualquier otra hora del día. Adicionalmente se realizan gestiones como, por ejemplo, las relativas a ley de extranjería, obtención de permisos de trabajo, pensiones de jubilación y de desempleo. También, eventualmente, se llevan procesos judiciales.
Otro aspecto a destacar es el asesoramiento que el CDM ofrece a otros centros de apostolado del mar de España, así como el hecho de pertenecer a la delegación permanente de la ICMA ante la OIT.
Comité de Solidaridad del Puerto de Barcelona :
El Stella Maris ejerce de secretaría permanente y participa en el Comité de Solidaridad del Puerto de Barcelona que reúne a la Autoridad Portuaria de Barcelona, representantes de la asociación de consignatarios, asociación de prácticos del puerto, asociación de armadores, Instituto Social de la Marina, sindicatos, y otras asociaciones. Se trabaja para mejorar el bienestar de la gente de mar, así como solucionar problemas puntuales que se presentan en el puerto como el de las tripulaciones de barcos abandonados. Asimismo, el Comité organiza seminarios con participación internacional, como el que se celebró en enero 2000 sobre el bienestar de los marinos en los puertos y las tripulaciones abandonadas, o el que tuvo lugar en noviembre 2000 sobre la precaria situación de las tripulaciones de cruceros de lujo.

III.- CAUSAS QUE PROVOCAN EL ABANDONO DE BUQUES

Según los parámetros internacionales se define el abandono como la situación que se caracteriza por la ruptura de vinculos entre el propietario de un buque y la gente de mar. El abandono se da cuando el propietario del buque deja de cumplir las obligaciones fundamentales con respecto a la gente de mar relativas a la pronta repatriación y pago de la remuneración adeudada ; cobertura de las necesidades básicas, entre otras, una alimentación adecuada, el alojamiento y la atención médica. Constituye situación de abandono el que se haya dejado al capitán del buque sin medios financieros para la explotación del buque. (Directrices para la provisión de garantia financiera para los casos de abandono de la gente de mar IMO/ILO ).

Según un estudio de la BIMCO
1.) En el año 2000 había un total de 1.227.000 marinos mercantes en todo el mundo : 404.000 oficiales y 823.000 subalternos.
2.) La distribución de los marinos, por regiones de procedencia era :
37% Extremo oriente (excepto Japón)
28% Países desarrollados (Norte América, Europa occidental, Japón y Australia)
14% Europa oriental y norte de Asia
11% Oriente medio
10% América Latina y Africa.
3.) Las previsiones para un plazo de 5-10 años son : La mayor parte de los oficiales serán asiáticos, La mayor parte de los subalternos serán de países en vías de desarrollo. Los sueldos entre tripulantes de distintas nacionalidades seguirán siendo muy distintos
Se reducirán los períodos de embarque para oficiales de todas las nacionalidades, pero no para los subalternos.
Aumentarán los períodos de vacaciones para oficiales de distintas nacionalidades, pero no para los subalternos.
No se espera un aumento sustancial de mujeres como tripulantes. Deberán mejorar las condiciones generales de embarque para poder reclutar los marinos necesarios.
Aumentará el dinero destinado por las navieras para reclutar y formar sus tripulaciones.
Por otra parte, según datos de la International Transport Federation. En 1998 :
El sueldo más alto de un 1.Oficial fue de 9.900 us dol/mes, mientras que el sueldo más bajo fue de 1400 us dol/mes.
El sueldo más alto de un marinero fue de 6.400 us dol/mes y el más bajo fue de 260 us dol/mes
II. Barcos

Banderas de los barcos a 1.01.05

País Nº de Buques
Panamá * 6.447
Liberia * 1.538
Bahamas * 1.316
Grecia 1.540
Singapur 1.842
Hong Kong 1.058
Islas Marshall * 632
Malta * 1.181
Chipre * 1.084
Puesto 41 ESPAÑA (R.E. CANARIAS) 118

(*) = Bandera de conveniencia

1.) En la actualidad el 72% de los marinos de todo el mundo provienen de países en vías de desarrollo y se prevé que este porcentaje irá aumentando en los próximos años.
2.) Es previsible una mejora en las condiciones de contrato (sueldos y vacaciones) para los oficiales, pero no así para los subalternos, que representan un 67% del total.
3.) A igualdad de categoría profesional, hay una diferencia abismal entre los sueldos, en función del país de procedencia del marino. En los próximos años se espera que a nivel de oficiales esto se nivele, pero no así a nivel de subalternos, con lo cual seguirán habiendo sueldos miserables para una buena parte de los marinos.
4.) Las campañas prolongadas y, por tanto, el tiempo de ausencia del hogar seguirá siendo prolongado para la mayoría de los marinos, lo cual unido al fenómeno creciente de las tripulaciones multinacionales, supondrá un elevado nivel de soledad para estos marinos.
5.) De los 340 millones de toneladas que suman las 10 banderas con más tonelaje a nivel mundial, 240 millones (un 70,5%) corresponden a las llamadas banderas de conveniencia, entre las que encontramos el mayor número de barcos con irregularidades. Sin embargo, hay que decir que también hay compañías muy serias, que enarbolan estas banderas. La aparición de las Banderas de conveniencia
La expresión de bandera o pabellón de conveniencia (BdC) proviene de la traducción de la original anglosajona flags of convenience ships, que no siempre ha sido traducida a otros idiomas de la misma manera. Así, mientras que los franceses hablan de pavillons de complaisence, los alemanes se refieren a las banderas baratas (belligen flaaggen) y los italianos a bandiera ombra.
Esta denominación se refiere a los países que abren sus registros a buques que, o bien son propiedad de extranjeros, o bien están bajo su control, en condiciones tales que, cualquiera que sean los motivos, son convenientes y oportunas para las personas que registran esos buques. De ahí que también se aluda al fenómeno utilizando expresiones como las de sistemas o registros abiertos, o buques de libre matrícula, entendiéndose fácilmente que se trate de países cuyos nacionales tengan poco o nulo interés y tradición en el tráfico naval y que los buques así registrados rara vez estén sujetos a la jurisdicción del Estado de registro o lleguen a atracar en sus puertos. Esto último, entre otros factores, sirve para dudar de la existencia de una relación auténtica. Generalmente estamos ante registros de países en desarrollo, cuya capacidad para controlar o verificar la navegabilidad y la legalidad de su flota es muy limitada o incluso inexistente. En ocasiones estamos en presencia de Estados sin litoral (caso de Bolivia o Luxemburgo) y en la mayoría de los casos sin ningún historial marítimo. Sus registros pueden ser administrados a miles de kilómetros de su propio territorio (como Liberia, Vanuatu), a veces en situaciones convulsas de descomposición interna. Cada nueva BdC, para promocionarse, debe ofertar tarifas lo más bajas posible y, por lo general, permiten dejar de lado las normas de sanidad, seguridad y protección del medio ambiente, siendo precisamente esta libertad una de las principales ventajas ofrecidas por muchos registros BdC.
Se ha dicho, asimismo, que las BdC han experimentado una evolución que ha terminado imprimiéndole una significación más específica : la del registro de un buque, por razones fundamentalmente económicas, en un país con un registro abierto. En efecto, en la actualidad la expresión es utilizada habitualmente con un sentido peyorativo e indica que el propietario de un buque, por uno u otro motivo, no quiere establecer obligaciones mutuas con un Estado donde rigen condiciones estrictas de registro.
En lo que respecta a su origen remoto, al parecer fueron buques mercantes ingleses los primeros en utilizar otro pabellón (el español) con la finalidad de eludir las restricciones impuestas por los españoles en el comercio con las Indias occidentales. Más tarde, en el siglo XVII, marineros ingleses adoptaron el pabellón francés para escapar a las limitaciones pesqueras impuestas por su país. Un uso semejante hicieron del pabellón noruego en el siglo XIX. Los marineros griegos, años después de librada la guerra de independencia frente al Imperio otomano, también recurrieron a poner sus embarcaciones bajo el paraguas del pabellón de alguna potencia europea.
Sin embargo, la generalización de la figura de la BdC tiene lugar en el siglo XX, a principios de la década de los años veinte, como lo ilustra en particular el episodio protagonizado en 1922 por dos cruceros de línea norteamericanos (el Resolute y el Reliance), que adoptaron el pabellón panameño como medio de evitar la aplicación de las leyes de su país que prohibían la venta de alcohol a bordo de los buques americanos. Semejante prohibición proporcionó a Panamá en esa década un estímulo importante que abocó a la promulgación de una legislación marítima sumamente flexible y liberal, ideada precisamente para atraer y conceder la patente panameña de navegación a la flota de otros países. Resulta curioso observar cómo esto fue posible incluso con la asistencia del servicio consular norteamericano, que representaba los intereses panameños en los puertos en los que Panamá no disponía de representación consular. Además, en la misma época, la compañía bananera United Fruit puso su flota mercante bajo pabellón de Honduras.
Mientras tanto, la situación que se vivía en Europa entre las dos guerras mundiales llevó también a flotas registradas en países del continente europeo a cambiar de bandera y adoptar una más conveniente por diversos motivos. En 1935, los veinticinco buques que formaban la flota báltica Esso, que hasta entonces enarbolaban la bandera de la ciudad libre de Danzig, hicieron suya la bandera panameña. En la guerra civil española, un número importante de buques recurrieron igualmente a la bandera del país centroamericano. Propietarios griegos colocaron también su flota bajo la bandera de Panamá a fin de ahorrarse los elevados costes de tripulación. Tras el estallido de la segunda guerra mundial, el deseo de evitar la ley norteamericana en materia de neutralidad de 1939 (la Neutrality Act), que prohibía a los cargueros nacionales el comercio con cualquiera de los Estados beligerantes, hizo que el pabellón panameño experimentase un nuevo impulso, en muchos casos con la connivencia del gobierno del país, que de esa forma conseguía la protección de la flota norteamericana de pabellón panameño en caso de participación norteamericana en las hostilidades. Parece ser que los alemanes también recurrieron a buques de bandera panameña para aprovisionarse de combustible.
En la postguerra hubo un creciente descontento con la bandera panameña debido la preocupación por la estabilidad del gobierno y a las elevadas tasas consulares. Así, en 1948, el gobierno de Liberia promulgó leyes marítimas y empresariales que son en realidad una amalgama legislativa inspirada en la legislación norteamericana. Ello se debe a que un antiguo secretario de Estado norteamericano que había realizado negocios con el país africano vislumbró la posibilidad de desarrollar un registro de buques como complemento a sus actividades empresariales. Finalmente, la firma Stettinius Associates concertó un acuerdo con el gobierno liberiano para emplazar el registro de buques en Nueva York, ofreciendo niveles de eficiencia y organización superiores al panameño. Con posterioridad otros países han decidido poner en pie legislaciones igualmente liberales para atraer hacia sus registros a la flota de otros países, con costes sensiblemente inferiores a los que tenían en sus países de origen y con ventajas de diversa índole. Así, Vanuatu tiene establecido su registro en Nueva York y su legislación posee grandes similitudes con la liberiana.
Los ejemplos históricos antes mencionados ilustran algunas de las causas del recurso a las BdC. En general, se aprecia en todos los casos la voluntad de propietarios o navieros de eludir las restricciones de diverso signo y las consecuencias desfavorables que para los buques derivan de lo que debería ser su conexión auténtica con un Estado determinado. De otro lado, siempre sucede que sustraerse al pabellón de este Estado ocasiona ventajas apreciables. Así, esencialmente cabe destacar que la inscripción de un buque en un registro de conveniencia es sumamente fácil de obtener, sin que sea obligatorio constituir una empresa en el país de registro, ni siquiera designar un representante. Y sirve, entre otros fines, para : evitar las leyes y reglamentaciones que se aplican en los países desarrollados a la seguridad de la navegación y a la marina mercante ; recurrir íntegramente a capitanes, oficiales y tripulación extranjeras en número inferior al que exigiría el tipo de buque, reduciendo así los costes salariales y de seguridad social respecto a la mano de obra necesaria para explotar los buques ; obtener un ahorro considerable como consecuencia de no estar obligado el explotador del buque a soportar un gravamen sobre los fletes o beneficios obtenidos, quedando sujeto tan sólo al pago de derechos de registro y de tasas anuales en función del tonelaje del buque.
Un informe del gobierno británico, el denominado informe Rochdale, se ocupó de las BdC, destacando como características principales, comunes a todas ellas, las siguientes :
i) El país de registro permite la propiedad y/o control de sus buques mercantes por extranjeros.
ii) El acceso al registro es fácil : un buque puede habitualmente ser registrado en cualquier oficina consular situada en el extranjero ;39 pero, además, el posterior cambio de registro tampoco encuentra restricciones.
iii) No se establecen impuestos locales sobre el ingreso proveniente de los buques o, si los hay, son bajos. Dentro de los cargos existentes están los de tarifa de registro y tarifa anual en base al tonelaje.40
iv) El Estado de registro es un país pequeño que no tiene exigencias nacionales para los buques registrados ni previsiblemente las tendrá, pero los ingresos procedentes o generados por el registro pueden tener un impacto sustancial en la renta nacional y en la balanza de pagos.
v) El manejo de los buques por los no nacionales se permite con toda libertad.
vi) Finalmente, el Estado de registro abierto no dispone ni del poder ni de la estructura administrativa necesarios para imponer de forma efectiva cualquier reglamento o normativa internacional,41 ni tampoco el deseo ni la capacidad para ejercer control alguno sobre las compañías navieras.
No obstante, en ocasiones son otros los criterios que se manejan para calificar como BdC los pabellones otorgados por determinados Estados o en determinados territorios. Es lo que sucede, por ejemplo, con el Comité de Prácticas Aceptables de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), que lucha contra los armadores que, recurriendo a las BdC, tratan de obtener mayores beneficios económicos al cabo del año, reduciendo costes en detrimento de los salarios de la tripulación y del mantenimiento del buque. Dicho Comité, en sus campañas contra las BdC, ha identificado como países o territorios con BdC los 29 siguientes, teniendo en cuenta circunstancias tales como la ratificación de los convenios de la Organización Internacional del Trabajo, estadísticas de seguridad, el respeto de los derechos humanos y sindicales : Antigua y Barbuda, Aruba, Bahamas, Barbados, Belice, Bermuda, Bolivia, Birmania, Camboya, Guinea Ecuatorial, Islas Canarias, Islas Caimán, Islas Cook, Chipre, GIS (Registro internacional de Alemania), Gibraltar, Honduras, Líbano, Liberia, Luxemburgo, Malta, Islas Marshall, Mauricio, Antillas Holandesas, Panamá, San Vicente y las Granadinas, Sri Lanka, Tuvalu y Vanuatu. La Comisión Internacional sobre la Navegación, en adelante ICONS, organización independiente de expertos establecida para investigar la seguridad de los buques, se ha ocupado de los problemas laborales en un informe titulado "Buques, esclavos y competencia". ICONS sostiene que miles de marinos están en la práctica sujetos a una situación de esclavitud y viven con el temor de ser tirados por la borda, si se quejan. En efecto, dicho informe revela que las tripulaciones de entre el 10 y 15% de los buques del mundo trabajan en condiciones inseguras, con salarios escasos y aun inexistentes y sometidos a dietas de hambre, violaciones y palizas. Tras un año de investigación, la Comisión manifestó que la navegación deficiente sigue siendo el resultado de lo que se denomina el "velo de secreto sobre la propiedad de los buques y el apoyo que recibe de los propietarios de las cargas, que tratan de reducir sus gastos a costa de la mayor parte de las navieras de calidad".
La existencia de las BdC origina una situación de ajuridicidad de la navegación a escala mundial. Si el sometimiento de la navegación a reglas jurídicas es producto del principio de que la comunidad humana navegante en un buque está sometida a la ley del pabellón, incluso si el buque navega por alta mar, las BdC mantienen formalmente ese principio, pero lo vacían de contenido real, puesto que no existe control real y efectivo de los buques. Ello explica que las BdC sean un instrumento ideal para la empresa multinacional que trata de eludir la reglamentación estatal coercitiva y regular con entera libertad sus métodos de funcionamiento.
Sin embargo, el deficiente o inexistente control que el Estado de libre registro puede ejercer sobre los buques de su nacionalidad puede verse corregido por los controles que lleva a cabo el Estado del puerto. En efecto, ya vimos que la CNUDMar exige a los Estados verificar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan en todo lugar donde naveguen las reglas y estándares internacionales aplicables sobre protección y preservación del medio marino y que ello se materializa en una serie de obligaciones específicas para el Estado del pabellón.45 Sin embargo, la CNUDMar amplía las modalidades de control al imponer también algunas obligaciones al Estado del puerto y a los Estados ribereños.
En el primer caso, como ha manifestado recientemente el Secretario General de la ONU, "sin dejar a un lado en ningún momento la obligación principal de los Estados del pabellón de asegurar el cumplimiento de las normas, el control por el Estado del puerto es una parte importante del mecanismo de seguridad y un arma eficaz que puede utilizarse contra los explotadores que no cumplan las normas. Una de las ventajas del control por el Estado del puerto es que las normas aplicables son las mismas en todo el mundo. El objetivo es asegurar un alto nivel de calidad con carácter universal y eliminar aquellos que no cumplan con las normas".
En efecto, el Estado del puerto -definido como aquel en cuyas instalaciones portuarias o instalaciones terminales costa afuera se encuentra voluntariamente un buque extranjero- es autorizado por la CNUDMar para emprender (respecto a dicho buque) investigaciones e incoar procedimientos relativos a descargas realizadas en cualquier lugar no sometido a su jurisdicción, cuando esa descarga vulnere las reglas y estándares internacionales y si se cumplen determinadas condiciones. El Estado del puerto puede además tomar medidas administrativas para impedir que zarpe un buque extranjero si comprueba que viola las reglas y estándares internacionales sobre navegabilidad de los buques, amenazando con ocasionar daños al medio marino.
En segundo lugar, cualquier Estado ribereño puede iniciar procedimientos respecto a los buques extranjeros que se encuentren en sus puertos o instalaciones terminales costa afuera, o que incluso naveguen por su mar territorial o su zona económica exclusiva, cuando tales buques incumplan las leyes y reglamentos de dicho Estado sobre protección del medio marino. La CNUDMar les autoriza a realizar inspecciones físicas, reclamar información sobre su identidad, registro y escalas realizadas, pudiendo incluso llegar a retener el buque.
Desde un punto de vista espacial (el espacio físico por el que discurre la navegación) es indudable que el control ejercido por el Estado del puerto sobre los buques que pretenden acceder a puerto (derecho de paso inocente vertical o perpendicular) supone una limitación al principio de jurisdicción exclusiva del Estado del pabellón, admisible si se tiene en cuenta que los puertos forman parte de las aguas interiores y que, en éstas, la soberanía del Estado ribereño es plena y asimilable a la que ejerce en la superficie terrestre sujeta a sus competencias soberanas.
Ello conlleva además el establecimiento de una diferenciación entre, de un lado, el derecho de paso inocente meramente lateral (o si se quiere, paralelo a las costas, sin pretensión del buque extranjero de penetrar en las aguas portuarias de otro Estado) que seguiría gobernado por los principios tradicionales del Derecho internacional público y, de otro, el derecho de paso inocente vertical (perpendicular por relación a la costa y ejercido por el buque extranjero con la finalidad de acceder a puerto de otro Estado o abandonarlo) cuyo régimen difiere del anterior al aceptarse esas potestades de control del Estado del puerto.

Condiciones de trabajo

Partiendo de la base que el mayor costo operacional que existe para un armador es la tripulación, ya que no sólo es necesario pagarles un salario, sino que además se debe de cubrir el costo de su alimentación, uniforme, transportarlos a su sitio de destino, mientras están en tránsito hay que pagar hoteles, visas para entrar a los diferentes países e impuestos de salida, comidas, traslados, consultas médicas. Es necesario repatriarlos y sobretodo en caso de accidente hay que cubrir con los gastos de repatriación, medicinas, medicamentos, funeral, indemnización, costos legales y de cualquier investigación oficial que se lleve a cabo
Es también acertado que cuando imaginamos a esa gente de mar embarcada por semanas sin divisar tierra, se deben de sentir solos, pero indudablemente, el peor fantasma con el cual se enfrenta un marino es la enfermedad. ¿Qué pueden hacer en medio del océano ? Existen centros de diagnostico telefónico, por radio o satélite, donde un galeno al otro lado del mundo trata junto al capitán o primer oficial de estudiar los síntomas y poder diagnosticar la enfermedad de algún miembro de la tripulación. De hecho, durante mi carrera he tenido la oportunidad de leer informes detallados, recuerdo un caso de un marino con un ataque de malaria a bordo de una nave, el informe del capitán describía de una forma detallada todas las etapas de la enfermedad, y de como los miembros de la tripulación trataban de hacer frente a la situación, e incluso de levantar la moral. El diagnostico se había hecho por radio, y los síntomas que el personal medico de tierra describía que iban a presentarse, se presentaban dolorosamente hasta el punto que el marino falleció.
Siguiendo con el informe que ICONS ( International Commssion on Shipping) publicó recientemente en su libro titulado "Ships, Slaves and Competition" vemos como uno de los factores esenciales en reducir los Costos Operacionales se concentra en poder maximizar el ahorro del renglón de costo de la tripulación en todo su sentido. Se cae en el error de no aceptar que una tripulación competente, descansada y motivada es un factor esencial para reducir los costos operaciones ya que se incrementaran la eficiencia, la operación segura de la nave y se protege la inversión del armador en buques y equipos de mucho valor.
Los líderes de la industria saben este "secreto" y han tomado medidas en el asunto. _ No escatiman en costos.
Los operadores sub-estándares de nuestra industria por el contrario se destacan por la irresponsabilidad de no ofrecer a sus tripulaciones un trato, salario y condiciones adecuadas.
Es importante destacar que la calidad de la industria depende en la calidad de la gente que la maneja, la opera, la trabaja y la cumple.
Tenemos la necesidad de proyectar una imagen de "carrera marítima" en nuestra industria. En vez de restarle la importancia que se merece, y dejar de tratar a los marinos como una "casta" de inferior nivel. No se sorprendan, quizás Ud. querido lector no lo haga, ni se le ocurriría hacerlo, pero hay mucha gente dentro de nuestra profesión que sí lo hace.

EL MERCADO GLOBAL DE TRABAJADORES DEL MAR.
Hasta la década de los setenta las principales naciones marítimas por excelencia eran el Reino Unido, Noruega, Japón, Alemania, Grecia y los Estados Unidos. Los armadores vivían en esos países, abanderaban sus naves bajos las banderas de sus países, y contrataban a sus marinos y oficiales dentro del país de origen. Las condiciones, salarios, seguridad social, etc., eran aceptables y de un gran estándar. Esto producía una gran número de tripulantes bien formados, lo que a su vez producía una atracción hacia la carrera marítima, sabiendo que les esperaría un buen porvenir.
Sin embargo, la crisis del petróleo junto a la caída del mercado provocó una erosión en nuestra industria, los gobiernos de las naciones no cooperaron con el clima económico, dejando abandonado al armador, que para hacer frente a las funestas condiciones económicas del momento no le queda otra alternativa que reducir costos.
Los abanderamientos en nuestra bandera empiezan a aumentar, y le damos la bienvenida a un gran número de armadores que desean encontrar una solución al problema para así poder mantenerse económicamente "a flote".
El segundo ahorro operacional es evidentemente, contratar a tripulaciones que no les resulten tan costosas, o negociar nuevos acuerdos con la tripulación existente, la cual no está amparada por los acuerdos, convenios y derechos que tenían en los otros registros.
Esta estrategia logra un recuperación momentánea de la economía, sin embargo de acuerdo con el informe de ICONS, el precio de esta recuperación fue la dislocación de los sistemas de reglamento, empleo y entrenamiento que habían dado a la industria una fuerza laboral que poco a poco incrementaba su calidad. El objetivo de alcanzar altos estándares a toda costa se abandona. Ya no tenían la necesidad ni la obligación de contratar a nacionales para sus naves, por lo tanto la forma de contratar a la fuerza laboral cambia totalmente.
Hoy por hoy casi dos tercios de la flota mundial está abanderada en países con registros abiertos como Panamá ; el informe declara que los armadores prefieren tripulación de ciertas nacionalidades para ciertos puestos. Los principales países que aportan tripulación a nivel global son :
Filipinas, Indonesia, Turquía, China, India, Rusia, Japón, Grecia. Ucrania e Italia. Últimamente también debemos de mencionar a Polonia y Estonia.
Las principales razones por la cual la carrera marítima no es atractiva son :
-  Gran distancia existente entre los puertos modernos y terminales de carga con los lugares de recreación, comercio e interacción social.
-  Aislamiento de la tripulación de su familia debido a periodos extendidos de tiempo, incluyendo la falta de un acceso adecuado a las facilidades modernas de comunicación para muchos marinos.
-  Aislamiento de la tripulación aborde de la nave debido al mayor número de nacionales abordo con diferente cultura, lenguaje, comida e intereses sociales.
-  Cada vez la estancia de un buque en puerto es menor, lo que sólo proporciona un mínimo de tiempo asegurado para el descanso y la recreación.
-  Fatiga debido al mínimo nivel de la tripulación, estándares menores de competencia y un gran número de trabajos, deberes es inspecciones, particularmente en el puerto.
-  Reducción de la autonomía y de la decisión de los capitanes y oficiales a bordo debido al incremente de dirección desde las oficinas centrales de los armadores u operadores de la nave. Y en los peores casos, todo lo anterior se une a los malos tratos que reciben los tripulantes. Todos estos factores han contribuido a la imagen negativa de nuestra industria que se tienen en países desarrollados.
Problemas que se derivan de las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques mercantes :
I. La soledad
La ausencia de la familia El marino acusa la distancia del hogar. Echa en falta el afecto de aquellos a los que quiere, la relación de pareja con la esposa, el cariño de sus hijos...
Por eso la comunicación con la familia seguirá siendo un tema prioritario. Es cierto que la gran expansión de los teléfonos móviles hace esto más fácil aunque, por razones de precio, cobran un gran protagonismo las tarjetas telefónicas con tarifas reducidas. A la luz de las previsiones antes mencionadas, las largas separaciones de la familia seguirán siendo en los próximos años uno de los principales problemas para la mayor parte de los marinos y sus familias.
El aislamiento a bordo
Por otra parte y, a nivel personal, la soledad tiende a aumentar a causa de :
a.) Tripulaciones reducidas, especialmente en barcos de cabotaje (6 o 7 tripulantes).
b.) Tripulaciones multinacionales. Los problemas de entendimiento lingüístico y cultural pueden ser causa de un aislamiento adicional.
c.) La brevedad de las estancias en puerto que, a veces, impide al marino el acceso a tierra.
II. La inseguridad
Inseguridad física
Muchos de los barcos que navegan son considerados “substandard”. Cumplen mínimamente la normativa de las sociedades de clasificación y, tal vez, incluso, pasan inspecciones locales en los puertos, pero éstas no suelen ser rigurosas y así nos encontramos con barcos que se parten en dos porque las planchas del fondo habían perdido su espesor original o puntales que caen, provocando accidentes, porque su base estaba carcomida por el óxido. En otros casos, las cocinas y los sanitarios carecen de un mínimo de higiene, los frigoríficos no funcionan adecuadamente y los alimentos se estropean.
Hay barcos con deficiencias en sus condiciones de seguridad que son despachados de salida con el compromiso de hacer reparaciones en el próximo puerto. Otras veces, los certificados caducados son prolongados por los consulados de ciertos países, sin que el barco se someta a la inspección necesaria.
El número de tripulantes es insuficiente, sobre todo cuando un barco entra y sale continuamente de puerto, con lo que se suman las maniobras a las horas de trabajo normal, sobrecargando de fatiga a la tripulación, con la consiguiente merma de seguridad.
Por otra parte, la mayoría de los países del mundo carecen de servicios de salvamento eficientes que, en caso de peligro permitan un rescate rápido y seguro.
Inseguridad laboral
a.) eventualidad
La mayor parte de los marinos no tiene un contrato indefinido que asegure su puesto de trabajo, sino que, aunque vuelvan repetidas veces a la misma compañía e incluso al mismo barco, su contrato es siempre por una campaña. Cualquier reivindicación puede volverse contra ellos y significar no volver a ser aceptados en la compañía en la que estaban o incluso no ser aceptados por ninguna, debido a la existencia de listas negras.
b.) agencias intermediarias :
Las compañías suelen embarcar a sus tripulantes (especialmente a los del Tercer Mundo) a través de agencias intermediarias. Los contratos firmados ante la agencia intermediaria muchas veces no se corresponden con las condiciones a bordo del barco. También suele ocurrir que los acuerdos han sido de palabra y a la hora de reclamar no hay documentos en los que apoyarse.
Además, se pierde la relación entre empresa y trabajador.

El abandono de tripulantes :
En 1999 hubo 1684 barcos embargados en todo el mundo
Las banderas que tuvieron más embargos fueron :
Malta * 167
Panamá * 157
Turquía 163
Chipre* 145
S. Vicente * 119
(*) bandera de conveniencia

Éste es un fenómeno, que afecta a la seguridad personal a todos los niveles y que es muy frecuente en nuestros días : un armador, con problemas de solvencia, empieza por retrasar el pago de los sueldos de los tripulantes, después extiende sus deudas a provisionistas, consignatarios, organismos portuarios, etc. y finalmente le embargan el barco. Si no puede saldar sus deudas, hace abandono del mismo y, con él, de la tripulación, que a partir de ese instante queda a merced de la caridad de la gente en el puerto en que se encuentre. La tripulación se aferra al barco, pues es la única garantía de poder cobrar todo o parte de lo que les deben, pero no tiene dinero para alimentos ni combustible. Empieza una odisea que puede durar más de 1 año. La tripulación necesitará un abogado que los represente y que presente una demanda adicional de embargo en defensa de los sueldos de los tripulantes. Puede ocurrir que el juez pida una fianza que éstos no pueden pagar, o bien que un sindicato, como la ITF, o una organización como el Apostolado del Mar, asuma los gastos.
Durante ese proceso se intentará repatriar a los tripulantes.
Las bajas por enfermedad
Cuando un tripulante se pone enfermo y requiere una intervención quirúrgica o bien un tiempo de reposo en tierra, si es eventual y especialmente si proviene de países del Tercer Mundo, se puede encontrar con que le den fin de contrato y lo envíen casa, con lo cual dejará de percibir su salario durante la enfermedad o convalecencia y además deberá costearse los servicios médicos.
Formas de emplear a las tripulaciones a bordo de las naves La Comisión de trabajo ICONS en su informe especifica que hay una tendencia a contratar fuerza laboral barata, lo que se conoce en ingles con el término de "passport holders". Estos marinos y oficiales son contratados para servicios abordo de naves y de pesqueros a través de fuentes ilegitimas en vez de utilizar los canales marítimos usuales. Es decir, los tripulantes abandonan sus países "disfrazados" como turistas, no tienen ningún entrenamiento y "burlan" las barreras de mecanismos normales de empleo. No pasan por una inspección médica ni entrenamiento adecuado para poder trabajar abordo. Este "modus operandi" obviamente provoca en muchos casos la "compra" ilegal de certificados de competencia y da pie a la explotación y el abuso. Además de provocar una competencia desleal reduciendo las oportunidades genuinas de empleo para aquellos que están preparados y han obtenido sus documentos y diplomas de una forma oficial y legitima.
Otra de las quejas que ICONS pudo conocer, es la clara evidencia de la violación a la convención número 179 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT). Es decir, la práctica que requiere a los marinos y oficiales contratados de pagar comisiones a agentes de tripulación por obtener empleo. El salario de un mes, o a veces más es el precio que han de pagar por la obtención del trabajo a bordo ! Obviamente, ICONS especifica que estas comisiones le son aplicadas a la gente de mar que proviene de remotos lugares, con escasos recursos, sin un grado de educación alto, los cuales sufren los abusos, debido a la vulnerabilidad en la que se encuentran.
Quizás otra de las preocupaciones que existe entre las gente de mar es la práctica, principalmente en Asia, de ubicar a los marinos en "Listas negras" por contactar a los sindicatos para quejarse de los malos tratos que reciben de un armador o empleador. Los nombres de los "culpables" circula dentro de la industria, y de esta forma se les hace imposible encontrar un empleo nuevamente abordo de cualquier nave. Abuso a la tripulación
Entre las principales formas de abuso, se encuentran :
-  Largas horas de trabajo
-  Abusos en los derechos humanos, incluyendo físicos, sexuales y asesinos
-  Choques culturales
-  Falta de tratamiento medico adecuado
-  Acomodación sub-estándar
-  Alimentación deficiente e inaceptable
-  Abuso mental producido por aislamiento, insensibilidad cultural y la falta de lugares para interacción social
-  Condiciones de trabajo opresivas e inseguras El incumplimiento de pago de los salarios, las demoras en la entrega de dinero a las familias, y las situaciones donde la tripulación se encuentran abandonadas contribuyen también a la hilera de abusos cometidos contra estos trabajadores del mar. Hay casos que a veces las tripulaciones se ven sometidas por meses y incluso hasta años al abandono ; naves que llegan al puerto, asociaciones de caridad, y sindicatos son quiénes acuden al auxilio de esta gente de mar.
La industria de los cruceros también es criticada en el informe de ICONS, |la queja principal es la de largas horas de jornada laboral, pésimos salarios, y discriminación racial. Sin embargo, debido a la naturaleza del mercado, la tripulación suele tener un estándar superior de entrenamiento, sobretodo si se trata de cruceros que visitan los puertos |de USA y los pasajeros son ciudadanos americanos.
Quizás las peores criticas sean para los pesqueros. Esta industria no esta regulada como el caso de los cargueros, tanqueros, cruceros, etc., por lo tanto los pesqueros representan un problema en cuanto a seguridad de la vida abordo, polución del medio ambiente, abuso a la tripulación. El informe señala como practica común el cambio continuo de banderas y registro de los pesqueros, escudándose en banderas de registros abiertos y "de poca reputación" para llevar a cabo pesca sin regulación y a veces ilegal.
Un problema que denuncia el informe de ICONS es la falta de convenciones globales sobre seguridad y requisitos de tripulación para los pesqueros, así como también la falta de ejecución de instrumentos de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) en condiciones laborales. En parte el informe señala que la industria pesquera no está bien representada ni en la OMI ni en la OIT.
Se cree que un total de quince millones de personas trabajan abordo de barcos pesqueros, de los cuales el 90 % trabajan en naves de menos de 24 metros de eslora. La mayoría están empleados sin contrato, de una forma casual, y no tienen derecho a protección legislativa.
Obviamente, el contenido del informe denuncia una serie de irregularidades que se viven actualmente, y es posible que esta denuncia logre hacer algo para mejorar las condiciones existentes de la gente de mar. Quizás los pesqueros sean los más "protegidos" ya que la mayoría tienen un tonelaje por debajo de los parámetros que cubren la mayoría de las convenciones internacionales, por lo tanto los marinos no pueden exigir mucho, ya que no tienen base alguna para hacerlo.

2.- LOS PESQUEROS.
Según la FAO, en la década de los 90 se estima que había en todo el mundo unos 15 millones de personas que trabajaban en embarcaciones de pesca marítima.
Buques :
En 1995 había un total de 1.258.200 embarcaciones de pesca (con cubierta), con un total de 27.990.000 toneladas de registro bruto.
Por orden decreciente los 20 países con mayor tonelaje fueron :
Federación de Rusia, China, Japón, Estados Unidos, India, República de Corea, Taiwán, China, Ucrania, República Democrática de Corea, España, Canadá, Indonesia, México, Tailandia, Panamá, Noruega, Italia, Reino Unido y Malasia.
Un 90% aproximadamente de estas embarcaciones no llegaba a las 25 toneladas de registro bruto.
En 1995 el 46,1% de la flota mundial tenía más de 20 años, con tendencia a aumentar. Estos datos corresponden a barcos de pesca de altura y bajura, quedando excluidas las embarcaciones sin cubierta, usuales en la pesca artesanal.
Haremos ahora una exposición de los problemas de los pescadores, según la siguiente clasificación :
Pesca de altura, pesca de bajura y pesca artesanal
Sin embargo, aún dentro de esta clasificación, hay grandes diferencias según los países y las zonas geográficas.
1. Pesca de altura ;
La constituyen barcos que pasan largas temporadas en la mar. En algunos lugares pueden ser desde varios días hasta semanas, pero también los hay que están 6 o más meses, faenando lejos de su lugar de origen, pasando frecuentemente las capturas a barcos frigoríficos.
Estos pescadores se asemejan a los marinos mercantes en que pasan largas temporadas fuera de casa. Sin embargo, su vida es aún más dura : no suelen entrar en puerto y si lo hacen es esporádicamente, los espacios a bordo son muy reducidos, el trabajo es especialmente agotador, con poco descanso y muchas incomodidades y la legislación nacional en internacional suele ser más deficiente que en la marina mercante.

2. Pesca de bajura :
La forman barcos que operan cerca del puerto de origen, que suelen salir y entrar en el día o que, como máximo, pasan un par de días fuera. Los pescadores están casi a diario en casa. Su trabajo es duro e inseguro, pues dependen de lo que pescan. Los patrones suelen ser los dueños del barco y frecuentemente hay un núcleo familiar (hermanos, padres e hijos, sobrinos, etc.) que domina y un grupo de pescadores contratados que viven al día.
No llevan titulados superiores, sino que al mando hay un patrón y para la máquina un mecánico.

3. Pesca artesanal :
En principio el término “pesca artesanal” se refiere a pesca a pequeña escala. Así como los dos apartados anteriores suelen estar formados por barcos debidamente registrados y que habitualmente salen a la mar con los certificados y documentos que manda la ley, la pesca artesanal la componen una variedad muy dispar de embarcaciones, encontrando en países desarrollados pequeñas embarcaciones equipadas con la más moderna tecnología y en países pobres embarcaciones rudimentarias y primitivas. La mayoría de los pescadores de este sector residen en zonas costeras remotas y se sitúan en lo más bajo de la escala social. En estos países suele haber una falta total de control sobre estas embarcaciones, que suelen ser tripuladas por su dueño y un pequeño grupo de parientes o amigos. En la pesca artesanal abunda especialmente el trabajo infantil.
Problemas que se derivan de las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques de pesca :

1. La pesca de altura :
La falta de la familia es, como en la marina mercante, un grave problema y, aún peor. Su casi continua estancia en la mar hace que las posibilidades de comunicación con la familia sean mínimas. A veces lo hacen a través de la radio del barco, pero eso es caro y no siempre a disposición de los tripulantes. Las campañas pueden durar hasta 9 o más meses.
Al estar casi todo el tiempo en la mar, en caso de una emergencia familiar, no es posible desembarcar y volar a casa.
Además, las vacaciones de que disfrutan son irregulares y normalmente inferiores a lo que correspondería. Ello limita de manera importante la relación del pescador con su familia.
Por otra parte, la soledad a bordo se acentúa con la incorporación, también en los barcos de pesca, de las tripulaciones multinacionales y con ello crecen las dificultades de comunicación y comprensión entre las personas.
La inseguridad
a.) Inseguridad física
La pesca, en general, es una de las actividades industriales más peligrosas. En la pesca de altura, las jornadas son muy largas, a veces hasta 18 horas sin interrupción. Se descansa mal, pues esos barcos se mueven mucho, especialmente con mal tiempo. Las labores que se realizan a bordo son penosas, debido a los ruidos, el escaso espacio para moverse, así como los continuos esfuerzos físicos. Todo ello hace que sea un sector con alta siniestralidad.
b.) Inseguridad laboral
Los sueldos dependen en gran parte del resultado de la campaña. Ello puede suponer una motivación, pero como contrapartida favorece el aceptar trabajar en malas condiciones y durante excesivas horas. Además, las familias no saben de manera cierta lo que van a recibir, sobre todo cuando hay ausencia total de un salario mínimo.
El art. 13 del Convenio sobre seguridad y salud de los trabajadores, 1981 (núm. 155) de la OIT proclama el derecho del pescador a negarse a efectuar tareas poco seguras, pero si éste no está debidamente protegido por un sindicato y por un sistema jurídico y administrativo eficiente por parte del país de la bandera, el pescador podrá verse despedido.
En la actualidad, la contratación de mano de obra barata, procedente de países pobres, da pie a aumentar los abusos y a la desprotección social.
Los Gobiernos se inhiben mucho en el campo de la legislación aplicable a la pesca.

2. La pesca de bajura
En la pesca de bajura la separación de la familia no es propiamente tal, pues se ven a diario o casi a diario, pero los horarios del pescador y los de la familia no coinciden y, por eso, la convivencia suele ser deficiente.
En cuanto a la inseguridad, podemos reproducir lo dicho para la pesca de altura, añadiendo que los controles sobre los medios de seguridad de los barcos de este sector son generalmente peores y que se da un alto índice de consumo de alcohol, con las consiguientes consecuencias negativas en los riesgos laborales y en la estabilidad familiar. El trabajo a bordo se realiza muchas veces sin los medios de protección necesarios.
Se dan muchos casos de embarques ilegales, sin el correspondiente enrole, así como el embarque de menores. Los sueldos son aún más irregulares que en la pesca de altura.
De otra parte, y como ya se ha dicho, en este tipo de pesca abundan los clanes familiares, de manera que los tripulantes que no pertenecen al grupo suelen tener que someterse a condiciones laborales más precarias que los otros.

3. La pesca artesanal :
Este apartado se caracteriza por la anarquía, especialmente en países subdesarrollados, en los que hay una falta total de controles en todos los sentidos. Es una pesca típicamente familiar, altamente peligrosa, en la que abunda el trabajo infantil y en la que cualquier estudio estadístico es prácticamente imposible.
En general, la pesca representa un porcentaje muy pequeño del producto interior bruto de un país y ello hace que los gobiernos, a la hora de defender los intereses de los pescadores, apenas se impliquen. Las ayudas y subvenciones nacionales e internacionales van a los armadores, pero no suelen llegar para cubrir salarios del pescador durante el tiempo que el barco no puede salir a la mar.

IV.- Procesos legales de abandono y Estadísticas sobre tripulaciones abandonadas en puertos españoles.

PERIODO 2000-2005

PUERTO BUQUE TRIP. ABAN BUQUE ABANDONADO PROCESO JUDICIAL AÑO-BANDERA
A CORUÑA AGIOS DIOMITRIOS VII SI SI SE HUNDIO POSTERIORMENTE EN TURQUIA 2OOO-PANAMA
ALGECIRAS NIKOLAOS SI NO ABANDONO TEMPORAL 2003-PANAMEÑA (PETROLERO) Armador : REPUBLIC HOUSE FUELS LTD.
ELLA-L SI SI ABANDONO EN ZONA PORTUARIA 2003-PANAMA Armador : REPUBLIC HOUSE FUELS LTD.
CONCEL PRIDE SI SI ABANDONO 2005-NIGERIA Armador : CONCEL ENGIMEERING LTD (Lagos), antes CURENYE/GIRAY/FUJITSUKI MARU
AVILES GRENLAND SI SI ABANDONO. Repatriación 2005-06-ANTIGUA I BARBUDA Armador : S.A.SHIPPING (Rusia)
BARCELONA SEAWIND CROWN SI SI ABANDONO-EMBARGO-QUIEBRA-ADJUDICACION (1º INS. 42 BCN) 2000-PANAMA Armador : MARITIME EUROPENNE S.A.- PREMIER CRUISES LINE- AUTORIDAD PORTUARIA DE BARCELONA
EUROLINK SI SI ABANDONO-EMBARGO Y SUBASTA 2001-PANAMA Armador : SIGMA MARITIME INC EUROLINK- NIGHT FLARE NAVIGATION S.A. (Liberia) IMO : 7405091
PRINCESS SOSUSSANNE SI SI ABANDONO-EMBARGO-SUBASTA-ADJUDICACION 2001-TUNEZ
IRA SI SI ABANDONO-EMBARGO Y SUBASTA, J.1º INSTANCIA 55 BARCELONA 2002-NIGERIA Armador : CONTINENTAL MARITIME CO SA PIREUS-AUTORIDAD PORTUARIA DE NBARCELONA IMO : 7027241
EUROPEAN STARS NO NO PARALIZACION CAUSAS COMERCIALES 2002-ITALIA Armador : FESTIVAL SHIPPING & TOURIST ENTERPRISES LTD IMO : 9210153
CLAUDIA TARDER SI SI ABANDONO 2004-ANTIGUA BARBUDA Armador : ARPA SHIPPING BU (Holanda) IMO : 8223098
BILBAO KENAY SI(13) SI EMBARGO Y SUBASTA.JUZGADO SOCIAL Nº 6 BILBAO 2000-PANAMA
DREAMY SI (8) SI SUSPENSION DE PAGOS Y QUIEBRA 2000- Armador : NAVIERA PENINSULAR S.A.
BIGA SI(10) SI SUSPENSION DE PAGOS Y QUIEBRA 2000-ESPAÑA Armador : NAVIERA PENINSULAR S.A.
CADIZ FEEDER V SI(12) NO ASISTENCIA SANITARIA Y SUMINISTROS 2000
MATI SI(10) NO ASISTENCIA LABORALY SANITARIA 2001
CARTAGENA ABDELKADER SI(6) SI ACCIDENTE.ATENCION SANITARIA Y SUMINISTROS 2001
CASTELLON JAZIN I NO SI ABANDONO POR INTERVENCION EN CONTRABANDO 2003-ST. VICENTE Y LAS GR. Armador : JAZIN SERVICES SRL IMO : 7030987
CEUTA ORION 1 SI SI ABANDONO 2004-NIGERIA
HUELVA NEVADA (P) NO SI ABANDONO 2000-España
LIRIOS DO MAR NO SI ABANDONO 2000-Portugal
MAR DE GROENLANDIA NO SI ABANDONO 2001-España
CARMAN I NO SI ABANDONO 2003-España
ARANZAZU NO SI ABANDONO 2004-España
GUDMUNDUR NO SI ABANDONO 2005-Holanda
PLAYA DE COROSO NO SI ABANDONO 2005-Inglaterra
LAS PALMAS ALEXANDRA SI SI ABANDONO 2002-ST. VICENTE Y LAS GR
NOE NO SI INTERCEPTADO/BUQUE NEGRERO 2003-HONDURAS
CONAKRY NO SI INTERCEPTADO/BUQUE NEGRERO 2003-ST. VIECNTE Y LAS GR.
SHERBAT SI SI RECLAMACION DE SALARIOS 2003-BELICE
MARIN SEA VENTURER NO SI J.1º INSTANCIA MARIN Nº 1 INMOVILIZACION Y EMBARGO. 2000
ESPADEIRO NO SI J.1ª INSTANCIA MARIN 1 Y 2 EMBARGOS IMPAGO 2002
MASAI (EX JARA) SI NO EMBARGO DE BUQUE PRECINTO DE MAQUINA, J.1ª INSTANCIA Nº 1 Y 2 MARIN 2004-TOGO
RIO CONGO SI NO RETENCION E INMOVILIZACION DE BUQUE POR JUICIO CAMBIARIO 2004
VLADIMIR SHARANDA SI (20) SI IMPOSIBILIDAD DE NAVEGAR 2005-RUSIA
HINLOPEN NO SI DECLARACION DE ABANDONO 2005 Armador : ARDTICK MARIN A/S
PLAYA DE AREAS NO SI DECLARACION DE ABANDONO 2005 Armador : PESCADOS ULTRAMAR S.L.
PASAJES MV FOXE SI(10) SI EMBARGO Y SUBASTA. JUZGADO 1º INSTANCIA 6 SAN SEBASTIAN 2000-PANAMA Armador : FOXE SHIPPING CORPORATION LTD
CALABRIA SI(6) SI EMBARGO Y SUBASTA. RECLAMACION SALARIAL 2000-MADEIRA
UNITY XI SI(7) SI ABANDONO-DESGUACE 2000
MELANDA SI(12) SI ABANDONO.ASISTENCIA SANITARIA Y SUMINISTROS 2002-CAMBOYA
VIRGEN DE ARAGON NO SI ABANDONO DE BUQUE 2005-ESPAÑA
VIRGEN DE LA LAGUNA NO SI ABANDONO DE BUQUE 2005-ESPAÑA
SANTANDER CARIBEAN EXP. SI(15) SI 2000
NORLAND SI SI ABANDONO 2005-S.VICENTE GRANADINAS Armador : S.A. SHIPPING SAN PETESBURGO
S.C.TENERIFE NOVOROSSIYKIY SI (9) SI ABANDONO. ATENCION SANITARIA Y REPATRIACION 2001
CITY OF TEMA SI SI PARALIZACION, EMBARGO, JUZGADO DE 1º INSTANCIA TENERIFE 2005-06-PANAMA
VALENCIA CRIMEA SI(10) SI J 1º INSTANCIA DE VALENCIA INMOVILIZACION Y EMBARGO 2000
VIGO NOVOCHERSKASK SI(27) SI ABANDONADO POR ACCIDENTE(BUQUE RECOMPRADO POR ARMADOR) 2001-UCRANIA
MARTINO SI (5) SI BUQUE INTERVENIDO POR TRAFICO DE DROGAS anteriormente 2004-(pesquero)
RIOMAR I NO SI ABANDONO DE BUQUE PESQUERO 2004-ESPAÑA
O MONTEALEGRE NO SI ABANDONO DE BUQUE PESQUERO 2004-ESPAÑA
VILLAGARCIA EGALABUR SI ABANDONO 2004-ESPAÑA-IMO : 8127244

V.- NUEVA BASE DE DATOS DE LA ORGANIZACIÓN MARITIMA INTERNACIONALOIT

Del 12 al 14 de Enero de 2004, se celebro una reunión mixta IMO-OIT, en la que se decidió crear una base de datos sobre casos notificados de abandono de gente de mar, esta se hizo posible de forma inmediata y actualmente se encuentra en la pagina de la OIT...www.oit.org, bajo el nombre de BASE DE DATOS SOBRE LOS CASOS NOTIFICADOS DE ABANDONO DE GENTE DE MAR . La mencionada base es de acceso público y en la actualidad recoge aquellos casos notificados durante el periodo 2004-2006 por diferentes organizaciones y autoridades estatales. El esquema de la mencionada base incluye :
NOMBRE DEL BUQUE,
ABANDONO, FECHA DE NOTIFICACION,
PUERTO DE ABANDONO,
INFORMANTE,
DATOS SOBRE LA SITUACION E INFORMACION SOBRE LA RESOLUCION DEL MISMO.

La base cuenta con dos modelos uno amplio y otro estricto.
Por ejemplo : Abu Abdullah I

VI.- NUEVA LEGISLACION INTERNACIONAL SOBRE PROTECCION DE MARINOS ABANDONADOS

El Parlamento Europeo y el Consejo adoptó en 2002 debido a las consecuencias de la catástrofe del « Prestige » una serie medidas rápidas y concretas tendentes a facilitar la seguridad marítima y de aplicación rápida.
Publicación de una lista negra de buques muy peligrosos La Comisión elaboró una lista inicial de a título indicativo, la lista negra de los 66 buques retenidos en sucesivas ocasiones en puertos europeos por no conformarse a las normas de seguridad marítima. Con esta medida, la Comisión espera que los operadores renunciarán a fletar buques inferiores a las normas y que los armadores y los Estados de pabellón de estos buques aplicarán desde ahora las normas reforzadas de seguridad marítima.
Prohibición de que los petroleros de un solo casco transporten fuel pesado
La Comisión elaboro un Reglamento por el que se prohíba el transporte de fuel pesado en petroleros de un solo casco desde o hacia puertos de la UE. El fuel pesado, materia prima extremadamente contaminante pero relativamente barata, suele transportarse en los buques más viejos y menos seguros.
Aplicación anticipada y acelerada de la legislación europea
La Comisión ha adoptado con el fin de garantizar la aplicación plena y completa de las nuevas normas de seguridad. En efecto, los Estados miembros ya no pueden escatimar la contratación de un número suficiente de inspectores para controlar al menos un 25% de los buques tal como lo exigen las normas europeas vigentes. Del mismo modo, deben garantizar un nivel suficiente de inspección en todos sus puertos y lugares de fondeo so pena de verlos convertirse en verdaderos « puertos de complacencia ». Constitución de la Agencia Europea de Seguridad Marítima
La cuestión de las indemnizaciones y medidas complementarias
Refuerzo del nivel de indemnización de los daños provocados por grandes contaminaciones marinas. En la Conferencia Diplomática de la Organización Marítima Internacional (OMI) de mayo de 2003, los Estados miembros deben decidir ratificar el convenio por el que se crea un tercer nivel de indemnización y asegurarse de que se fija un importe suficiente de reparación, que se debe cifrar en al menos mil millones de euros. Estas medidas deben entrar en vigor antes de acabar 2003.
La Comisión propone también una serie de medidas complementarias, entre las que se cuentan :
-  Una legislación sobre la responsabilidad penal de las entidades reconocidas como responsables de una contaminación marina por una negligencia grave. A tal efecto, la Comisión presentará dos propuestas : una sobre la introducción de multas a toda persona que cometa negligencias graves que provoquen una contaminación y otra sobre las desgasificaciones.
-  Enmiendas al régimen internacional de responsabilidades : los Estados miembros deberían apoyar plenamente las propuestas dirigidas a que un propietario no pueda limitar su responsabilidad en caso de falta por su parte, así como a poner fin al régimen de inmunidad de que disfrutan otras partes clave como los fletadores, los armadores, etc.
-  Creación de un sistema de autorización comunitario de los certificados de competencia de los marineros expedidos fuera de la Unión.
Adhesión de la Comunidad a la Organización Marítima Internacional (OMI) La adhesión de la comunicad como miembro de pleno derecho de la Organización Marítima Internacional con el fin de evitar la dispersión de las posiciones de los Estados miembros y garantizar que desempeña un papel impulsor en el refuerzo de la seguridad marítima. La Comisión ya presentó una propuesta en este sentido el 9 de abril de 2002 (IP/02/525).

Anexos :

· Lista negra de buques

TURQUIA 26
ST. VICENTE Y LAS GRANADINAS 12
CAMBOYA 9
ARGELIA 3
PANAMA 3
SAO TOME E PRINCIPE 3
BOLIVIA 2
EGYPTO 2
RUMANIA 2
HONDURAS 1
LIBANO 1
MARRUECOS 1
S IRIA 1

BULK CARRIERS 49
QUIMIQUEROS 8
TANQUES 8
BUQUES DE PASAJE 1
5 DETENCIONES EN 3 AÑOS 3
4 DETENCIONES EN 3 AÑOS 4
3 DETENCIONES EN 3 AÑOS 13
3 DETENCIONES EN 2 AÑOS 3
2 DETENCIONES EN 3 AÑOS 43

Porcentajes de inspección de los Estados miembros 2000 2001

ESTADO AÑO 2000 Ship Calls Nº DE INSPECCIONES % DE INSPECCIONES AÑO 2001 Ship Calls Nº DE INSPECCIONES % DE INSPECCIONES
BELGICA 5686 1458 25.60% 5789 1679 29.00%
DINAMARCA 2500 596 23.80% 2400 612 25.50%
FINLANDIA 1442 509 35.30% 1311 426 32.49%
FRANCIA 5792 707 12.20% 5792 558 9.63%
ALEMANIA 6980 1805 25.90% 6745 1469 21.78%
GRECIA 2670 618 23.10% 2670 751 28.13%
ISLANDIA 323 85 26.30% 323 114 35.29%
IRLANDA 1330 194 14.60% 1330 280 21.05%
ITALIA 5850 2104 36.00% 5850 2547 43.54%
HOLANDA 5645 1630 28.90% 5645 1325 23.47%
NORUEGA 1800 404 22.40% 1800 464 25.78%
PORTUGAL 2600 858 33.00% 2830 805 28.45%
ESPAÑA 5594 1815 32.40% 5594 1694 30.28%
SUECIA 2850 762 26.70% 2850 658 23.09%
INGLATERRA 6457 1788 27.70% 6457 1801 27.89%

· Lista negra de pabellones

BUQUE NUMERO IMO TIPO DE BUQUE AÑOS NUMERO DE DETENCIONES/PERIODO BANDERA BUQUE DE ALTO RIESGO
PAZAR 8871003 Quimiquero 11 5 DETENCIONES EN 3 AÑOS Turquia Muy alto riesgo
LEGENT 1 7223132 Bulk carrier 30 5 DETENCIONES EN 3 AÑOS Camboya Muy alto riesgo
ALEX C 7346623 Bulkcarrier 28 5 DETENCIONES EN 3 AÑOS Rumania Muy alto riesgo
SHIVA 7512076 Bulkcarrier 26 4 DETENCIONES EN 3 AÑOS Camboya Muy alto riesgo
JOHANNA KATHRINA 7368293 Quimiquero 28 4 DETENCIONES EN 3 AÑOS St. Vicente & Granadinas Alto riesgo
GULSER ANA 8418289 Bulkcarrier 17 4 DETENCIONES EN 3 AÑOS Turquia Muy alto riesgo
SALIH KALKAVAN 7401514 Quimiquero 26 4 DETENCIONES EN 3 AÑOS Turquia Muy alto riesgo
AIN TEMOUCHENT EX BARON MINTO 8110447 Bulkcarrier 20 3 DETENCIONES EN 3 AÑOS Argelia Muy alto riesgo
NEDROMA 7708182 Bulkcarrier 24 3 DETENCIONES EN 3 AÑOS Argelia Muy alto riesgo
TAM GOUT 9120425 Quimiquero 7 3 DETENCIONES EN 3 AÑOS Argelia Muy alto riesgo
EUROBULKER II 6926282 Bulkcarrier 32 3 DETENCIONES EN 3 AÑOS Camboya Muy alto riesgo
PAULA K 7617967 Bulkcarrier 24 3 DETENCIONES EN 3 AÑOS Libano Muy alto riesgo
TANIA 7806908 Bulkcarrier 24 3 DETENCIONES EN 3 AÑOS Rumania Muy alto riesgo
HURANCAN 7106657 Quimiquero 31 3 DETENCIONES EN 3 AÑOS St. Vicente & Granadinas Alto riesgo
ANASTASIOS IV 7509108 Quimiquero 25 3 DETENCIONES EN 3 AÑOS Sao Tome & Principe Muy alto riesgo
CAFER KALKAVAN 8913332 Bulkcarrier 18 3 DETENCIONES EN 3 AÑOS Turquia Muy alto riesgo
KAPTAN NEVZAT KACAR 8325896 Bulkcarrier 18 3 DETENCIONES EN 3 AÑOS Turquia Muy alto riesgo
KURUOGLU III 8512047 Bulkcarrier 12 3 DETENCIONES EN 3 AÑOS Turquia Muy alto riesgo
ORAS 7526534 Bulkcarrier 25 3 DETENCIONES EN 3 AÑOS Turquia Muy alto riesgo
YALAZ 7507186 Bulkcarrier 26 3 DETENCIONES EN 3 AÑOS Turquia Muy alto riesgo
AGIOS DIMITRIOS 7409097 Bulkcarrier 27 3 DETENCIONES EN 2 AÑOS Panama medium risk
GREEN TRADER 7530418 Bulkcarrier 25 3 DETENCIONES EN 2 AÑOS Panama medium risk
MATRIX 7930474 Bulkcarrier 22 3 DETENCIONES EN 2 AÑOS Panama medium risk
GABRIELLE 6500296 Buque de pasajeros 37 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Bolivia Muy alto riesgo
CAPE GEORJEAN 7118882 Quimiquero 31 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Bolivia Muy alto riesgo
KHULLA 7363619 Bulkcarrier 28 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Camboya Muy alto riesgo
MED BULKER I 7433323 Bulkcarrier 24 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Camboya Muy alto riesgo
MED GENERAL IV 7108681 Bulkcarrier 31 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Camboya Muy alto riesgo
MED GENERAL VI 7385825 Bulkcarrier 27 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Camboya Muy alto riesgo
RONGA 7223144 Bulkcarrier 30 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Camboya Muy alto riesgo
SAMBOR 7724368 Bulkcarrier 22 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Camboya Muy alto riesgo
DOMIAT 8203397 Bulkcarrier 17 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Egipto Muy alto riesgo
QENA 8203402 Bulkcarrier 16 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Egipto Muy alto riesgo
CEMENTINA 5067077 Bulkcarrier 42 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Honduras Muy alto riesgo
ARRAZI 7925704 Quimiquero 20 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Marruecos Muy alto riesgo
ARIEL 8857069 Bulkcarrier 27 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS St. Vincente & Granadinas high risk
ARCHON 7012480 Quimiquero 32 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS St. Vincente & Granadinas high risk
EDOIL 7501429 Quimiquero 27 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS St. Vincente & Granadinas high risk
HECTOR 7531448 Bulkcarrier 25 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS St. Vincente & Granadinas high risk
NESTOR C 7739985 Bulkcarrier 23 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS St. Vincente & Granadinas high risk
NOTOS 7435216 Bulkcarrier 24 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS St. Vincente & Granadinas high risk
OGARAMBA DIUGWU 7636810 Quimiquero 24 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS St. Vincente & Granadinas high risk
SULANDA 7521376 Bulkcarrier 26 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS St. Vincente & Granadinas high risk
TAMAR 7302823 Quimiquero 29 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS St. Vincente & Granadinas high risk
VALENTINA 7211347 Bulkcarrier 30 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS St. Vincente & Granadinas high risk
FECTO 6707985 Quimiquero 35 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Sao Tome & Principe Muy alto riesgo
SHANTI I 6805579 Bulkcarrier 34 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Sao Tome & Principe Muy alto riesgo
MAI-S 7501807 Bulkcarrier 26 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Siria Muy alto riesgo
ALAATIN BEY 7000243 Quimiquero 32 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Turquia Muy alto riesgo
ALEMDAR 1 EX DEMET AKBASOGLU 8836986 Quimiquero 12 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Turquia Muy alto riesgo
ARIZONA DREAM 7930058 Bulkcarrier 22 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Turquia Muy alto riesgo
AYHAN ASLAN 7418347 Quimiquero 26 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Turquia Muy alto riesgo
BERRAK N 7632541 Bulkcarrier 25 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Turquia Muy alto riesgo
ECE AKAT 7501261 Bulkcarrier 27 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Turquia Muy alto riesgo
FEYZA EX URSUYA 8118566 Bulkcarrier 18 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Turquia Muy alto riesgo
GOKHAN KIRAN 7433696 Bulkcarrier 17 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Turquia Muy alto riesgo
HACI HILMI BEY 7702798 Bulkcarrier 25 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Turquia Muy alto riesgo
HACI RESIT KALKAVAN EX STAHOLM 7640316 Bulkcarrier 24 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Turquia Muy alto riesgo
HATIME ANA EX CAPTAIN JIM 7375454 Bulkcarrier 26 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Turquia Muy alto riesgo
ISPARTA 7328683 Bulkcarrier 29 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Turquia Muy alto riesgo
ORHAN EKINCI 8016988 Bulkcarrier 20 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Turquia Muy alto riesgo
OSMAN METE 7380485 Bulkcarrier 27 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Turquia Muy alto riesgo
SALIH C EX OCEAN VOYAGER 7314589 Bulkcarrier 29 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Turquia Muy alto riesgo
SERRA DEVAL EX BEHRAM KAPTAN 7433426 Bulkcarrier 22 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Turquia Muy alto riesgo
TAHIR KIRAN 7433713 Bulkcarrier 15 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Turquia Muy alto riesgo
TRANSBORA 7206419 Bulkcarrier 30 2 DETENCIONES EN 3 AÑOS Turquia Muy alto riesgo
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Otras de las innovaciones más importantes por su futura trascendencia y el acuerdo al que han llegado todos los paises presentes en la realización del COMVENIO REFUNDIDO DEL MAR, en febrero de 2006 y adoptado en plenario por la ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE TRABAJO, es la refundición y actualización de numerosos convenios en materia de derecho marítimo, en el presente trabajo se recoge el texto completo bajo el esquema de REGLA-NORMA-PAUTA, con diferente aplicabilidad y obligación, en todo aquello que afecta a la situación y forma de afrontarla en los casos de abandono de marinos, así se recogen nuevos procesos de :

1.- REPATRIACION

2.- ACCESO A MEDIOS DE ASISTENCIA MEDICOS, SOCIALES Y ECONOMICOS EN PUERTO.

3.- CREACION DE LAS COMISIONES DE BIENESTAR.

La nueva legislación internacional recoge las siguientes novedades :
a.- La gente de mar deberá tener derecho a ser repatriada sin costo para ella.
b.- El armador es el obligado a la repatriación de la gente de mar que tenga derecho a ella y sufragar el costo de la misma :
c.- En el caso de que el armador no atienda esa obligación la autoridad competente del Miembro cuyo pabellón enarbole el buque organizará la repatriación de la gente de mar interesada o en caso de no hacerlo, el Estado de cuyo territorio deba ser repatriada la gente de mar o el Estado del cual sea nacional la gente de mar podrá organizar la repatriación y recuperar su costo del Miembro cuyo pabellón enarbole el buque ;
d.- Existe el derecho el Miembro cuyo pabellón enarbole el buque de recuperar del armador los gastos ocasionados por la repatriación de la gente de mar, y no corriendo erán en ningún caso a cargo de la gente de mar.
e.- Facilitar el acceso a la gente de mar a las instalaciones en tierra.
f.- Creación de las Comisiones de Bienestar para proceder al control del acceso de la gente de mar a las instalaciones y cubrir su ausencia si procede .

El texto fundamental recoge los siguientes aspectos viendose afectados los siguientes CONVENIOS en materia que afecta al abandono de tripulaciones : Este Convenio Refundido revisa el Convenio 23 sobre la repatriación de la gente de mar, 1926 , El C.163. Sobre el bienestar de la gente de mar de 1987, el C164 Sobre la protección de la salud y la asistencia médica (gente de mar), 1987 y el C166 Sobre la repatriación de la gente de mar (revisado), de 1987.

A continuación se recoge el texto básico aprobado : Regla
Regla 2.5 - Repatriación
Finalidad : Asegurar que la gente de mar pueda regresar a su hogar
1. La gente de mar deberá tener derecho a ser repatriada sin costo para ella, en las circunstancias y de acuerdo con las condiciones especificadas en el Código.
2. Los Miembros deberán exigir que los buques que enarbolen su pabellón aporten garantías financieras para asegurar que la gente de mar sea debidamente repatriada con arreglo al Código.
Norma
Norma A2.5 - Repatriación
1. Todo Miembro deberá velar por que la gente de mar que trabaje en buques que enarbolen su pabellón tenga derecho a ser repatriada en las circunstancias siguientes :
a) cuando el acuerdo de empleo de la gente de mar expire mientras ésta se encuentre en el extranjero ;
b) cuando pongan término al acuerdo de empleo de la gente de mar :
. i) el armador, o
. ii) la gente de mar, por causas justificadas, y
c) cuando la gente de mar no pueda seguir desempeñando sus funciones en el marco del acuerdo de empleo que haya suscrito o no pueda esperarse que las cumpla en circunstancias específicas.

2. Todo Miembro deberá velar por que en su legislación, en otras medidas o en los convenios de negociación colectiva se recojan disposiciones apropiadas que prevean :
a) las circunstancias en que la gente de mar tendrá derecho a repatriación de conformidad con el párrafo 1, apartados b) y c) de la presente norma ;
b) la duración máxima del período de servicio a bordo al término del cual la gente de mar tiene derecho a la repatriación (ese período deberá ser inferior a 12 meses), y
c) los derechos precisos que los armadores han de conceder para la repatriación, incluidos los relativos a los destinos de repatriación, el medio de transporte, los gastos que sufragarán y otras disposiciones que tengan que adoptar los armadores.

3. Todo Miembro deberá prohibir a los armadores que exijan a la gente de mar, al comienzo de su empleo, cualquier anticipo con miras a sufragar el costo de su repatriación o que deduzcan dicho costo de la remuneración u otras prestaciones a que tenga derecho la gente de mar, excepto cuando, de conformidad con la legislación nacional, con otras medidas o con los convenios de negociación colectiva aplicables, se haya determinado que el marino interesado es culpable de una infracción grave de las obligaciones que entraña su empleo.

4. La legislación nacional no deberá menoscabar el derecho del armador a recuperar el costo de la repatriación en virtud de acuerdos contractuales con terceras partes.

5. Si un armador no toma las disposiciones necesarias para la repatriación de la gente de mar que tenga derecho a ella o no sufraga el costo de la misma :
a) la autoridad competente del Miembro cuyo pabellón enarbole el buque organizará la repatriación de la gente de mar interesada ; en caso de no hacerlo, el Estado de cuyo territorio deba ser repatriada la gente de mar o el Estado del cual sea nacional la gente de mar podrá organizar la repatriación y recuperar su costo del Miembro cuyo pabellón enarbole el buque ;
b) el Miembro cuyo pabellón enarbole el buque podrá recuperar del armador los gastos ocasionados por la repatriación de la gente de mar, y
c) los gastos de repatriación no correrán en ningún caso a cargo de la gente de mar, salvo en las condiciones estipuladas en el párrafo 3 de la presente norma.

6. Habida cuenta de los instrumentos internacionales aplicables, incluido el Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques, 1999, todo Miembro que haya pagado los gastos de repatriación de conformidad con el presente Código podrá inmovilizar o pedir la inmovilización de los buques del armador interesado hasta que le sean reembolsados esos gastos de conformidad con el párrafo 5 de la presente norma.

7. Todo Miembro deberá facilitar la repatriación de la gente de mar que presta servicio en buques que atracan en sus puertos o que atraviesan sus aguas territoriales o vías internas de navegación, así como su reemplazo a bordo.

8. En particular, los Miembros no deberán denegar el derecho de repatriación a ningún marino debido a las circunstancias financieras de los armadores o a la incapacidad o la falta de voluntad de éstos para reemplazar a un marino.

9. Los Miembros deberán exigir que los buques que enarbolen su pabellón lleven a bordo y pongan a disposición de la gente de mar una copia de las disposiciones nacionales aplicables a la repatriación, escritas en un idioma apropiado.
Pauta
Pauta B2.5 - Repatriación
Pauta B2.5.1 - Derecho a repatriación
1. La gente de mar debería tener derecho a ser repatriada :
a) en el caso previsto en el párrafo 1, apartado a) de la norma A2.5, cuando expire el plazo de preaviso dado de conformidad con las disposiciones de su acuerdo de empleo ;
b) en los casos previstos en el párrafo 1, apartados b) y c) de la norma A2.5 :
i) en caso de enfermedad o de lesión o por cualquier otra razón médica que exija su repatriación, a reserva de la correspondiente autorización médica para viajar ;
ii) en caso de naufragio ;
iii) cuando el armador no pueda seguir cumpliendo sus obligaciones legales o contractuales como empleador de la gente de mar a causa de insolvencia, venta del buque, cambio de matrícula del buque o por cualquier otro motivo análogo ;
iv) cuando el buque en que presta servicio se dirija hacia una zona de guerra, definida como tal en la legislación nacional o en los acuerdos de empleo de la gente de mar, a la cual la gente de mar no acepte ir, y
v) en caso de terminación o interrupción del empleo de la gente de mar como consecuencia de un laudo arbitral o de un convenio colectivo, o de terminación de la relación de trabajo por cualquier otro motivo similar.
2. Al determinar la duración máxima del período de servicio a bordo al término del cual la gente de mar tiene derecho a ser repatriada, de conformidad con el presente Código, deberían tenerse en cuenta los factores que afectan el medio ambiente de trabajo de la gente de mar. En la medida en que sea factible, todo Miembro debería esforzarse por reducir ese período en función de los cambios tecnológicos, y podría inspirarse en las recomendaciones formuladas por la Comisión Paritaria Marítima.
3. Los costos que debe sufragar el armador por la repatriación con arreglo a la norma A2.5 deberían incluir al menos lo siguiente :
a) el pasaje hasta el punto de destino elegido para la repatriación de conformidad con el párrafo 6 de la presente pauta ;
b) el alojamiento y la alimentación desde el momento en que la gente de mar abandona el buque hasta su llegada al punto de destino elegido para la repatriación ;
c) la remuneración y las prestaciones de la gente de mar desde el momento en que abandona el buque hasta su llegada al punto de destino elegido para la repatriación, si ello está previsto en la legislación nacional o en convenios colectivos ;
d) el transporte de 30 kg de equipaje personal de la gente de mar hasta el punto de destino elegido para la repatriación, y
e) el tratamiento médico, si es necesario, hasta que el estado de salud de la gente de mar le permita viajar hasta el punto de destino elegido para la repatriación.
4. No debería descontarse de las vacaciones retribuidas devengadas por la gente de mar el tiempo transcurrido en espera de la repatriación ni la duración del viaje de repatriación.
5. Debería exigirse a los armadores que sigan sufragando los costos de repatriación hasta que la gente de mar interesada haya sido desembarcada en un punto de destino establecido de conformidad con el presente Código o hasta que se encuentre a la gente de mar un empleo conveniente a bordo de un buque que se dirija a alguno de esos puntos de destino.
6. Todo Miembro debería exigir que los armadores asuman la responsabilidad de organizar la repatriación por medios apropiados y rápidos. El medio de transporte normal debería ser la vía aérea. Cada Miembro debería fijar los puntos de destino a los que podría repatriarse a la gente de mar. Entre estos puntos de destino deberían incluirse los países con los que se considere que la gente de mar guarda una relación sustancial, y en particular :
a) el lugar en el que la gente de mar aceptó la contratación ;
b) el lugar estipulado por convenio colectivo ;
c) el país de residencia de la gente de mar, o
d) cualquier otro lugar convenido entre las partes en el momento de la contratación.
7. La gente de mar debería tener derecho a elegir, de entre los diferentes puntos de destino establecidos, el lugar al que desea ser repatriada.
8. El derecho a la repatriación podría expirar si la gente de mar interesada no lo reclama en un período de tiempo razonable, que se ha de determinar en la legislación nacional o en convenios colectivos.
Pauta B2.5.2 - Aplicación por los Miembros
1. Debería prestarse la máxima asistencia práctica posible a todo marino abandonado en un puerto extranjero, en espera de su repatriación, y en caso de demora en la repatriación del marino, la autoridad competente del puerto extranjero debería velar por que se informe de ello inmediatamente al representante consular o local del Estado cuyo pabellón enarbola el buque y del Estado del cual el marino es nacional o residente, según proceda.
2. Todo Miembro debería garantizar, en particular, que se adopten medidas apropiadas para :
a) la repatriación de la gente de mar empleada en un buque que enarbole el pabellón de un país extranjero, y que haya sido desembarcada en un puerto extranjero por razones ajenas a su voluntad :
i) al puerto en el que fue contratada ;
ii) a un puerto del Estado de la nacionalidad o del Estado de residencia de la gente de mar, según proceda, o
iii) a otro puerto convenido entre la gente de mar interesada y el capitán o el armador, con la aprobación de la autoridad competente o con arreglo a otras garantías apropiadas, y
b) la atención médica y la manutención de la gente de mar empleada en un buque que enarbole su pabellón, y que haya sido desembarcada en un puerto extranjero a causa de una enfermedad o una lesión sufrida mientras prestaba servicio en el buque, no imputable a una falta intencionada del interesado.
3. Si, después de que un marino menor de 18 años haya prestado servicio al menos durante cuatro meses en su primer viaje al extranjero a bordo de un buque, resulta obvio que este marino no es apto para la vida en el mar, debería tener la posibilidad de ser repatriado, sin gastos para él, en el primer puerto de escala apropiado donde haya servicios consulares, ya sea del Estado del pabellón, o del Estado de nacionalidad o de residencia del joven marino. Debería notificarse tal repatriación, y las razones que la motivaron, a la autoridad que expidió la documentación que permitió al joven marino embarcarse.

Regla
Regla 4.4 - Acceso a instalaciones de bienestar en tierra Finalidad : Asegurar que la gente de mar empleada a bordo de buques tenga acceso a instalaciones y servicios en tierra que protejan su salud y su bienestar
1. Los Miembros deberán velar por que las instalaciones de bienestar en tierra, si las hay, sean de fácil acceso. Los Miembros también deberán promover la construcción en determinados puertos de instalaciones de bienestar como las enumeradas en el Código, a fin de que la gente de mar a bordo de los buques que se encuentren en sus puertos tenga acceso a instalaciones y servicios de bienestar apropiados.
2. Las responsabilidades que incumben a los Miembros en relación con las instalaciones en tierra, tales como las instalaciones y servicios de bienestar, culturales, de esparcimiento e información, se enuncian en el Código.

Norma
Norma A4.4 - Acceso a instalaciones de bienestar en tierra
1. Todo Miembro deberá exigir que, cuando haya instalaciones de bienestar en su territorio, éstas puedan ser utilizadas por toda la gente de mar, sin distinción de nacionalidad, raza, color, sexo, religión, convicciones políticas u origen social e independientemente de cuál sea el Estado del pabellón del buque en que la gente de mar trabaje o esté empleada o contratada.
2. Todo Miembro deberá impulsar el desarrollo de instalaciones de bienestar en puertos apropiados del país y determinar, previa consulta con las organizaciones de armadores y de gente de mar interesadas, qué puertos deben considerarse apropiados.<
3. Todo Miembro deberá alentar el establecimiento de comisiones de bienestar encargadas de examinar regularmente las instalaciones y servicios de bienestar a fin de cerciorarse de que sean apropiados, habida cuenta de la evolución de las necesidades de la gente de mar como consecuencia de los avances técnicos, operacionales o de otra índole que se registren en el sector del transporte marítimo.

Pauta
Pauta B4.4 - Acceso a instalaciones de bienestar en tierra
Pauta B4.4.1 - Responsabilidades de los Miembros
1. Todo Miembro debería :
a) adoptar medidas para asegurar que se faciliten instalaciones y servicios de bienestar adecuados a la gente de mar en puertos de escala seleccionados y que se les dispense una protección adecuada en el ejercicio de su profesión, y
b) en la aplicación de estas medidas, tener en cuenta las necesidades especiales de la gente de mar por lo que se refiere a su seguridad, salud y esparcimiento, particularmente cuando se encuentre en el extranjero o en zonas de guerra.
2. Entre las medidas de control de las instalaciones y servicios de bienestar debería figurar la participación de organizaciones representativas de los armadores y de la gente de mar.
3. Los Miembros deberían adoptar medidas encaminadas a lograr que entre los buques, los organismos centrales de abastecimiento y las instituciones de bienestar se facilite la libre circulación de artículos tales como películas, libros, periódicos y equipo deportivo destinados a la gente de mar, ya sea a bordo de los buques o en los centros de bienestar en tierra.
4. Los Miembros deberían cooperar entre sí a fin de promover el bienestar de la gente de mar durante la navegación y en los puertos. Esta cooperación debería comprender :
a) la celebración de consultas entre las autoridades competentes con miras a facilitar o mejorar las instalaciones y servicios de bienestar para la gente de mar, tanto en los puertos como a bordo de los buques ;
b) la celebración de acuerdos para aunar recursos en un fondo común y facilitar conjuntamente servicios de bienestar en los grandes puertos, a fin de evitar la duplicación inútil de esfuerzos ;
c) la organización de competiciones deportivas internacionales y el fomento de la participación de la gente de mar en actividades deportivas, y
d) la organización de seminarios internacionales sobre el tema del bienestar de la gente de mar durante la navegación y en los puertos.
Pauta B4.4.2 - Instalaciones y servicios de bienestar en los puertos
1. Los Miembros deberían facilitar o asegurar que se faciliten las instalaciones y servicios de bienestar necesarios en los puertos apropiados del país de que se trate.
2. Las instalaciones y servicios de bienestar deberían estar a cargo, de conformidad con las condiciones y la práctica nacionales, de una o varias de las instituciones siguientes :
a) las autoridades públicas ;
b) las organizaciones de armadores y de gente de mar interesadas, con arreglo a convenios colectivos o a otras disposiciones adoptadas de común acuerdo, y
c) organizaciones benévolas.
3. Deberían crearse o ampliarse las instalaciones de bienestar y de esparcimiento necesarias en los puertos. Entre dichas instalaciones deberían figurar :
a) salas de reunión y de esparcimiento, según las necesidades ;
b) instalaciones deportivas y otras instalaciones al aire libre, en particular para competiciones ;
c) instalaciones educativas, y
d) cuando proceda, instalaciones para la práctica religiosa y los servicios de asesoramiento personal.
4. Estas instalaciones pueden proporcionarse poniendo a disposición de la gente de mar, en función de sus necesidades, instalaciones previstas para un uso más general.
5. Cuando un gran número de marinos de diferentes nacionalidades necesiten disponer en puerto de determinadas instalaciones, tales como hoteles, clubes o locales deportivos, las autoridades u organismos competentes de los países de origen de la gente de mar y de los Estados del pabellón, así como las asociaciones internacionales interesadas, deberían celebrar consultas y cooperar entre sí y con las autoridades y organismos competentes del país donde está situado el puerto, al objeto de aunar recursos y evitar la duplicación inútil de esfuerzos.
6. La gente de mar debería disponer de hoteles o albergues adecuados cada vez que los necesiten. Estos establecimientos deberían prestar servicios equivalentes a los ofrecidos por hoteles de buena clase, y estar en lo posible bien situados y no en la proximidad inmediata de los muelles. Dichos hoteles o albergues deberían estar sometidos a los controles adecuados, y sus precios deberían ser razonables ; cuando fuese necesario y factible, deberían adoptarse disposiciones para alojar a las familias de los marinos.
7. Estas instalaciones de alojamiento deberían ponerse a disposición de toda la gente de mar, sin distinción de nacionalidad, raza, color, sexo, religión, convicciones políticas u origen social e independientemente de cuál sea el Estado del pabellón del buque en que la gente de mar trabaje o esté empleada o contratada. Sin infringir en modo alguno este principio, tal vez sea necesario que en determinados puertos se prevean diversos tipos de servicios, de nivel comparable pero adaptados a las costumbres y necesidades de diferentes grupos de gente de mar.
8. Deberían adoptarse medidas para asegurar que, según sea necesario, en la gestión de las instalaciones y los servicios de bienestar para la gente de mar se emplee a tiempo completo a personal técnicamente competente, además de los eventuales colaboradores voluntarios.
Pauta B4.4.3 - Comisiones de bienestar
1. Deberían crearse comisiones de bienestar en los puertos y a nivel regional o nacional, según proceda, encargadas en particular de las siguientes funciones :
a) verificar que las instalaciones de bienestar existentes sigan siendo adecuadas y determinar si conviene crear otras o suprimir las que son subutilizadas, y
b) ayudar y asesorar a los encargados de proporcionar instalaciones de bienestar y asegurar la coordinación entre ellos.
2. Las comisiones de bienestar deberían contar entre sus miembros a representantes de las organizaciones de armadores y de gente de mar, de las autoridades competentes y, si procede, de organizaciones benévolas y entidades sociales.
3. Cuando corresponda, se debería invitar a los cónsules de los Estados marítimos y a los representantes locales de organizaciones de bienestar extranjeras a que participen en la labor de las comisiones de bienestar en los puertos y a nivel regional y nacional, de conformidad con la legislación nacional.
Pauta B4.4.4 - Financiación de las instalaciones de bienestar
1. De acuerdo con las condiciones y la práctica nacionales, el apoyo financiero a las instalaciones de bienestar en los puertos debería proceder de una o varias de las fuentes siguientes :
a) subvenciones públicas ;
b) gravámenes u otras contribuciones especiales provenientes de círculos marítimos ;
c) aportaciones voluntarias de los armadores, de la gente de mar o de sus organizaciones, y
d) aportaciones voluntarias de otras fuentes.
2. Cuando se establezcan impuestos, gravámenes o contribuciones especiales para financiar las instalaciones de bienestar, estos recursos sólo deberían utilizarse para los fines con que se recaudaron.
Pauta B4.4.5 - Difusión de información y medidas de facilitación
1. Debería difundirse información entre la gente de mar sobre las instalaciones a disposición de todo el público en los puertos de escala, en particular, los medios de transporte, los servicios sociales, educativos y de esparcimiento y los lugares de culto, así como sobre las instalaciones destinadas específicamente a la gente de mar.
2. Debería disponerse de medios de transporte adecuados, a precios módicos y en circulación a horas razonables, a fin de que la gente de mar pueda desplazarse a las zonas urbanas desde puntos convenientemente situados en la zona portuaria.
3. Las autoridades competentes deberían adoptar todas las medidas adecuadas para informar a los armadores y a la gente de mar que llegue a un puerto sobre todas las leyes y costumbres especiales cuya infracción podría poner en peligro su libertad.
4. Las autoridades competentes deberían equipar adecuadamente las zonas portuarias y las carreteras de acceso a los puertos con alumbrado y carteles indicadores, y disponer que se efectúen en ellas patrullas regulares a fin de garantizar la protección de la gente de mar.
Pauta B4.4.6 - Gente de mar en un puerto extranjero
1. A fin de asegurar la protección de los marinos en puertos donde no son nacionales, deberían tomarse medidas para facilitar :
a) el acceso a los cónsules del Estado de su nacionalidad o el Estado de residencia, y
b) una cooperación eficaz entre dichos cónsules y las autoridades locales o nacionales.
2. La situación de la gente de mar detenida en un puerto extranjero debería ser tramitada sin demora con arreglo a las normas en materia de garantías procesales y con la protección consular apropiada.
3. Cada vez que, por un motivo cualquiera, se detenga a un marino en el territorio de un Miembro, la autoridad competente debería, a petición de la persona interesada, informar inmediatamente del particular al Estado del pabellón y al Estado del cual el marino es nacional. La autoridad competente debería informar sin demora al marino de su derecho a presentar dicha petición. El Estado del cual el marino es nacional debería, a su vez, informar rápidamente a sus parientes más cercanos. La autoridad competente debería permitir que los funcionarios consulares de esos Estados puedan entrevistarse inmediatamente con el marino y sigan visitándole regularmente mientras permanezca detenido.
4. Cada vez que sea necesario, los Miembros deberían adoptar medidas para garantizar la seguridad de la gente de mar contra agresiones y otros actos ilegales mientras los buques se hallan en sus aguas territoriales y, especialmente, mientras se aproximan a sus puertos.
5. Los responsables en los puertos y a bordo deberían esforzarse al máximo por que se autorice a la gente de mar a desembarcar tan pronto como sea posible tras la llegada del buque a puerto.

VII.- Aplicación del MOU en Puertos españoles.

Las disposiciones del Memorando de Paris se hacen efectivas mediante el Reglamento para el control del cumplimiento de la normativa internacional sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y trabajo en los buques extranjeros que utilicen puertos e instalaciones situadas en aguas jurisdiccionales españolas, aprobado por Real Decreto 768/1999 de 7 de mayo. Los fundamentos básicos de actuación y compromisos a los que se somete España, como el resto de países son :
a.- Es responsabilidad de los países de abanderamiento de los buques que los armadores y operadores apliquen los convenios internacionales.
b.- Para evitar ese incumplimiento o las graves dificultades en su aplicación se procede a aplicar estas reglas por el estado rector de puerto. Todo este principio base del Memorando de País, se desarrolla a través del cumplimiento de los anexos siguientes :
- Inspeccionar buques de bandera extranjera en porcentaje superior al 25% anual.
- Aplicación estricta de la normativa reseñada para que se cumpla por parte de los buques extranjeros con los requisitos mínimos exigidos en los Convenios Internacionales.
- Se aplicaran los principios siguientes principios básicos en la inspección de buques : Buques de los que prácticos o autoridades portuarias tengan conocimiento de que sufran deficiencias, buques que transporten mercancías o sustancias peligrosas, buques que hayan sido informados negativamente por alguna autoridad, buques denunciados por sus tripulaciones, oficialidad o capitán, buques involucrados en abordaje, varada o embarrancamiento, buques acusados de violación flagrante de las disposiciones respecto a descargas de sustancias perjudiciales o contaminantes, buques operados de forma que hayan producido daños a personas, propiedades o medio marino, buques cuya clase ha sido suspendida durante los seis meses anteriores por razones de seguridad, buques acusados de violación flagrante de las disposiciones respecto a descargas de sustancias perjudiciales o contaminantes, Buques que zarpen en con ciertas condiciones, Buques con deficiencias pendientes, Buques detenidos en un puerto previo, Buques con pabellón de un Estado no parte de un cierto Convenio, Buques con pabellón de un Estado con una media de deficiencias por encima de la media MOU, Buques de pabellones que aparezcan en la lista de los que exceden la media de los tres últimos años, Buques clasificados por una Sociedad con una Media de deficiencias por encima de la media MOU, Buques pertenecientes a una categoría sujeta a inspecciones ampliadas y otros buques por encima de los trece años de edad.

BASE LEGAL
• UNCLOS 1982 (Arts. 218, 56.1.b.iii, 194, 197 y 211).
• SOLAS 74/78, Cap. I. Reg. 19, Cap. IX Reg 6.2, Cap. XI Reg 4.
• MARPOL 73/78, Arts. 5 y 6.
• STCW 1978/95, Art. X.
• Líneas de Carga, Art. 21.
• Arqueo 1969, Art. 12.
• OIT 147, Art. 4.
• RD 91/2003 de 24 de enero (B.O.E. 30 de 4 febrero), que transpone la directiva 106/2001/CE.

COMPROMISOS
• Cada Autoridad debe :
• Poner en práctica los requerimientos MOU.
• Mantener un sistema eficaz PSC.
• Un objetivo de al menos el 30% de inspecciones.
• Consultar, cooperar e intercambiar información con otras Autoridades.

INSTRUMENTOS RELEVANTES
• Convenio Internacional de Líneas de Máxima Carga, 1966 y su Protocolo 1988.
• Conv Inter para la Seg de la V. H. en la Mar SOLAS 1974 y sus Prots 1978 y 1988.
• Conv. Int. Para la Prev. Cont. 1973, modificado por su Prot 1978, MARPOL 73/78.
• Conv. Int. Sobre Form Titulación y Guard para la gente de Mar, 1978 (STCW 78) .
• Conv. Int. para Prevenir los Abordajes en la Mar (COLREG 1972).
• Convenio Internacional de Arqueo, 1969.
• Convenio sobre Estándares Mínimos para la Marina Mercante, 1976 (OIT 147).
• Convenio CLC 1992.

INSPECCIONES PROCEDIMIENTOS DE RECTIFICACION, DETENCION.
• Inspecciones realizadas por inspectores cualificados.
• Rectificación de deficiencias antes de zarpar.
• Posibilidad de suspender una inspección.
• Posibilidad de parar una operación.
• Posibilidad de detención.
• No detención en caso de daño accidental siempre que se cumplan ciertas condiciones.
• Posibilidad de rechazar buques.
• Derecho a recurrir.
• Publicidad de información.
• Evitar demoras indebidas al buque.

ESFUERZO INSPECTOR DE ESPAÑA CON RESPECTO AL TOTAL DE LA REGION MOU
• Año 1995 11,6%
• Año 1996 11,4%
• Año 1997 12,5%
• Año 1998 10,8%
• Año 1999 9,0%
• Año 2000 9,8 %

INSPECCIONES MOU REALIZADAS EN LOS ULTIMOS SIETE AÑOS
• Año 1996, 1837
• Año 1997, 2108
• Año 1998, 1901
• Año 1999, 1654
• Año 2000, 1843
• Año 2001, 1695
• Año 2002, 1795

PORCENTAJES DE INSPECCIONES ESPAÑA 1995-2001
• 1995..37,6%
• 1996..36,4%
• 1997..41,8 %
• 1998..37,7%
• 1999..29,6%
• 2000..33,0%
• 2001..30,2 %

VII.a.- Cumplimiento en España.

Se aportan los datos de los buques detenidos en España en el periodo 2006 (enero-agosto), al tener un número de deficiencias que harían difícil o problemática la navegación, superando las inspecciones más del 25% establecido en el mencionado MEMORANDUM DE PARIS.

VIII.- Conclusiones

De este estudio se extraen una serie de hechos indubitadamente ciertos y que se aprecian de la frialdad de los propios datos, son :

1.- Una incidencia mundial en el abandono de buques y tripulaciones, aplicable de manera clara y determinada al estado español, en el periodo objeto de este estudio.

2.- Una Incidencia muy importante de los factores macroeconómicos en el transporte marítimo, tales como la reducción de fletes, la competitividad salvaje, la entrada de operadores del tercer mundo, el abandono de pabellones “que cumplen la legalidad”, la interrupción de nuevos operadores marítimos, la entrada cada vez mayor de trabajadores de países sin tradición marítima.

3.- La incidencia en países de nuestro entorno (europeo), cada vez mayor al encontrarse algunos de los puertos más importantes en el tráfico marítimo.

4.- la desaparición paulatina en la incidencia de marinos europeos del “primer mundo”.

5.- La intervención cada vez más importante de Organismos internacionales, Organizaciones no gubernamentales.

6.- Un proceso de sensibilización cada vez mayor en medios de comunicación.

IX .- ANEXOS

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