Accueil du site
Coordination marée noire




envoyer l'article par mail envoyer par mail  [où ?]   [imprimer cet article]    Article précédent    Article suivant
Procès de l’Erika - TGI - Audience du 14 février 2007

   Procès de l’Erika . Quel était l’état du vieux navire ?

Impressions d’audience
Marinette COLIN vendredi 16 février 2007


article précédent . le mot des avocats . article suivant
article précédent - le mot des avocats - article suivant

Etant donné la richesse des informations recueillies, j’ai envisagé de donner quelques coups de projecteur sur des points qui m’ont frappée (basés sur les notes prises pendant l’audience).



Ce mercredi 14 février, le Président du Tribunal de Paris interroge d’une manière très serrée deux protagonistes essentiels capables de donner des précisions sur l’état de l’Erika avant son naufrage. Monsieur le Président a décidé de suivre l’histoire du bateau. Face à lui, parleront alternativement M Savarèse, armateur propriétaire du bateau depuis 1996, responsable de la société d’armement Tevere Shipping et M Pollara de la société Panship gestionnaire du bateau depuis cette même date. Après avoir entendu l’un et l’autre, on peut avoir quelques impressions dominantes.

Inspections aléatoires, entretien et réparations aussi.

Nous apprenons par le Président que l’Erika a été inspecté en 1996 selon les règles intertionales en vigueur (visite intermédiaire entre deux visites "des 5 ans" plus approfondies et pratiquées en cale sèche). Suite à cette visite, de nombreuses défaillances sont constatées. Le président en lit tous les détails techniques (contenus dans le rapport d’instruction) ; Il note en plus que la visite a été difficile, des dépôts pollués ayant empêché l’inspection de certaines parties... Cependant, concernant la corrosion, les résultats de mesures effectuées par l’inspecteur de la société Véritas (qui certifiait le navire à l’époque) sont favorables : 5 à 10% de corrosion.
Un fait intrigue toutefois M le Président. Il constate que suite à cette visite, des parties métalliques peu corrodées selon les mesures de l’inspecteur, ont été changées.
Question à M Pollara : "Si elles ont été changées, c’est que vous avez jugé cela nécessaire ?"
M Pollara : "Oui, sinon c’est un contre-sens."
Le Président : "Et si on a changé ces parties c’est donc que les mesures effectuées n’étaient pas fiables ?"
M Pollara : "Nous sommes en démocratie. Chacun peut penser ce qu’il veut !"
Le Président poursuit et signale que l’existence de ces travaux n’a pas été signalée au juge lors de l’interrogatoire d’instruction...

Suite à cet échange, nous voici avec quelques doutes. N’existerait-il pas des inspections complaisantes ? Nous pouvons nous interroger sur la manière dont est géré l’entretien d’un bateau. Dans le droit maritime actuel c’est le propriétaire du bateau - l’armateur - qui prend les décisions au vu des informations fournies par le responsable de l’entreprise gestionnaire. Dans le cas de l’Erika, M Pollara prend donc des décisions de réparation sur les ordres de M Savarese qu’il a préalablement informé des défaillances du bateau auxquelles il convient de remédier.
Le Président s’interesse donc beaucoup au contrat qui lie les deux sociétés en cause : la société d’armement (représentée par M Savarese) et la société gestionnaire(représentée par M Pollara). L’interrogatoire va donner des réponses édifiantes.

Pouvoir de l’armateur : entretien et réparations nuisent gravement à mon profit

En examinant le contrat qui liait les deux sociétés, le Président remarque que M Pollara ne touchait que 5000$ par mois et par navire pour l’entretien d’un bateau.
M Pollara : "Ce sont les armateurs qui ont le pouvoir et ils veulent diminuer au maximum les frais."
Quelque temps plus tard, lorsque le fonctionnement financier de Panship est décortiqué par le Président, M Pollara lâche au détour d’une phrase : " ceux qui gagnent dans l’affaire, ce sont les armateurs" . Du coup, le Procureur intervient pour savoir s’il y a un rapport de force entre le gestionnaire et l’armateur, M Pollara confirme "Les armateurs veulent le maximum".
Nous voici donc bien prévenus et un peu inquiets pour la suite.
Pour la suite nous apprenons qu’en 1998, l’Erika change de société de classification. [1]
Le Président précise que, début 98, M Savarese, en accord avec M Pollara, décide de changer de société de classification pour l’Erika. Pour des raisons de commodité, ils désirent quitter la société Véritas et se tournent vers la société italienne RINA.
En vue de ce transfert, une visite de l’Erika est effectuée par un inspecteur du RINA dans le port turc d’Aliaga. Il ausculte le bateau pendant deux jours. Le Président a entre les mains le rapport de M Pischeda, l’ingénieur naval qui a inspecté l’Erika.

L’oeil de l’inspecteur et l’oeil de l’armateur

La lecture du rapport faite par le Président laisse stupéfait : corrosion importante de toutes les plaques du pont, corrosion des parois, perte d’épaisseur des tôles de 50 à 60% par endroits. En plus : problèmes de cables électriques, d’enduits disparus, de joints qui fuient, pas de possibilité d’accéder à la citerne d’observation tant il ya de dépôts de pollution. Conclusion de ce rapport "navire pas acceptable pour la classification". Sauf changement et réparations importantes.
Interrogation du Président :"Qu’est-ce qui est fait après ces deux jours d’inspection de février 98 ?" Rien constate-t-il. La société Véritas, qui classe le bateau jusqu’à expiration de validité des certificats (juin) n’est pas prévenue. M Pollara et M Savarese ne lui disent rien.

Le Président rappelle que, pendant l’interrogatoire d’instruction, M Pollara a dit qu’ "il n’y avait pas assez d’éléments pour prévenir Véritas" et que, selon les avis des propres inspecteurs de Panship dépêchés sur place en même temps que M Pischeda, "il n’y avait pas de problèmes de structure" .
Le Président signale que le représentant du RINA, lors de ce même interrogatoire, pensait, lui, qu’il aurait fallu signaler la situation à Véritas ...
A ce propos, quelque temps plus tard, Me Corbier, avocate du Collectif marée noire pose à M Ponasso (représentant du RINA) la question logique : "Pourquoi alors RINA n’a-t-il rien signalé à Véritas ?".
Réponse de M Ponasso : "Rien ne nous y obligeait alors. Cela a changé depuis." Et il explique que, après le naufrage de l’Erika des dispositions internationales ont été prises pour obliger les sociétés de classification à se communiquer leurs informations.
Ainsi, nous avons confirmation d’une évolution positive : le naufrage aura permis, avant tout procès, de changer un élément important dans la surveillance de l’état des bateaux : le black-out sur le passé et l’état d’un navire n’est théoriquement plus possible.

Reprenons le fil de l’interrogatoire de M Pollara par le Président : "il y a contradiction entre votre avis et celui de M Ponasso sur la nécessité de prévenir Véritas. Alors ?"
M Pollara se lance dans une réponse d’anthologie.
Extraits : "L’inspecteur regarde le bateau d’un oeil différent de celui de l’armateur". (Et pour cause, l’un se soucie de sécurité, l’autre de profit).
"Si on fait venir un autre inspecteur, il dira autre chose. C’est subjectif !" (Et pour cause, nous pouvons supposer que les inspecteurs peuvent être plus ou moins arrangeants - voir plus haut).
Le Président évoque alors l’existence de photos parlantes prises par M Pischeda.
Réponse : "les photos montrant la corrosion peuvent paraître scandaleuses mais un bateau a 5000 m2 de surface et ces photos ne veulent rien dire ! ... le rapport Pischeda ne signifie rien ! Il ne signifie rien !"
"L’Erika a navigué. Il a été jusqu’à Bijela (chantier de réparation au Montenegro) et on l’a réparé ... il y avait seulement un joint qui fuyait ! ... Je n’étais pas alarmé". Et il redit que ses inspecteurs l’avaient assuré qu’il n’y avait pas de problèmes de structure.

Le Président interroge ensuite M Savarese. Lorsqu’il a pris connaissance du rapport Pischeda, M Savarese soutient qu’il n’a pas été inquiet. Et il s’essaie à démontrer pourquoi : "M Pischeda lui-même avait dit que l’état de l’Erika n’était pas surprenant pour un navire de 23 ans... De toute façon, des réparations sont toujours prévues avant la visite des 5 ans qui devait commencer en juin... Après l’inspection de février 1998, le bateau a navigué sans problème partout en Europe ... Il a remonté la Tamise, il a été à Londres, à Rotterdam ... Il a été dans des grands ports d’Europe où il y a des contrôles... Si le bateau avait été précaire, quelqu’un aurait prévenu, sur la Tamise ou ailleurs."
M Savarèse justifie donc la navigabilité du bateau par le fait qu’il a été affrété sans cesse après l’inspection Pischeda et qu’il n’aurait subi aucun contrôle défavorable.

Nous, nous apprenons que ce bateau a circulé sans être navigable (selon l’ingénieur du RINA). Et nous pouvons penser qu’il a peut-être eu la chance de passer au travers des mailles du contrôle. Nous pouvons penser aussi que ... c’était le printemps, que la mer était belle et que même un rafiot courait peu de risques. La démonstration de M Savarese ne semble pas tenir. Pour lui, tout est bon pour défendre la navigation prolongée de l’Erika jusqu’à la date d’expiration des certificats Veritas. L’Erika avait toujours des certificats en règle, qu’importe ce qu’ils valaient !

Après les déclarations de M Savarese, le Président lui fait cependant finement remarquer que fin juin, inspecté par Véritas à Naples, l’Erika a seulement obtenu une dérogation de navigation de 20 jours pour se rendre au chantier de réparation de Bijela sur l’Adriatique...

Et pour finir, une question d’avocat de partie civile pourrait, peut-être entamer la belle assurance de M Savarese : "Et l’inspection de l’Etat du port à Stavanger au printemps 98 ?"
Comme l’audience a été longue ce mercredi 14, Monsieur le Président réserve cette question pour la semaine prochaine...

Que retenir des déclarations de MM Pollara et Savarèse sur l’état et le suivi de l’Erika ?

M Pollara gestionnaire naval direct de l’Erika a été soumis à rude épreuve. Le Président l’a cerné dans ses contradictions. Par exemple, M Pollara a dit avoir été président de Panship "sans la diriger". Il assume, peut-être avec un certain agacement, ces contradictions étonnantes. Il laisse entendre que l’armateur, voulant faire le maximum de profit, diminue au maximum les dépenses d’entretien ; mais il affirme aussi que malgré un rapport alarmant, il n’a pas dissuadé M Savarèse de faire naviguer l’Erika de février à juin 1998.
Ainsi, il montre deux facettes. Il semble être à la fois victime et complice de M Savarese.
Victime : il affirme au cours de l’audience que, lui, travaillait 16 heures par jour (contrairement à M Savarese ?). Il affirme aussi que, jusqu’au naufrage, il ne savait pas que M Savarese était le vrai propriétaire de l’Erika. Pour lui, M Savarese était le président de la société d’armement Tevere Shipping. Point c’est tout. Devant les doutes du Président, il déclare "moins on est curieux, mieux cela vaut pour nous dans notre milieu" Avait-il affaire à plus fort que lui dans ce milieu ?
Mais complice aussi : il discrédite l’inspection, apparemment scrupuleuse, de M Pischeda, il défend ardemment "l’oeil de l’armateur" et et il reconnaît avoir "reçu son dû" pour son travail. Donc, le système de navigation à risques lui a profité aussi ...

Des deux prévenus concernés par l’entretien de l’Erika, sa position semble la plus difficile.

rédigé les 15 et 16 février 2007.

Marinette COLIN




[1] Petit rappel : Les sociétés de classification sont indispensables au transport maritime puisqu’elles délivrent, entre autres, les certificats de navigabilité réglementaires pour que puisse circuler chaque navire conformémebt au droit maritime international. C’est l’armateur qui choisit la société (privée) qui inspecte le navire pour lui donner ou lui refuser ces certificats. L’inspecteur de la société de classification apprécie l’état du navire selon des règles et des mesures très précises et indique à l’armateur les réparations à effectuer pour obtenir la certification. A tout moment, un propriétaire de bateau peut décider de changer de société de classification.



Article précédent Article suivant



 

 


Locations of visitors to this page