Accueil du site
Coordination marée noire




envoyer l'article par mail envoyer par mail  [où ?]   [imprimer cet article]    Article précédent    Article suivant
Procès de l’Erika - TGI - Audience du 19 février 2007

   Procès de l’Erika . Pour ceux qui veulent savoir comment un navire est classé navigable

Incursion dans un monde opaque
Marinette COLIN vendredi 23 février 2007


article précédent . le mot des avocats . article suivant
article précédent - le mot des avocats - article suivant

Ce jour-là nous avons appris que, pour être en règle, un bateau a besoin d’une société de classification sachant classifier, d’un inspecteur sachant inspecter, d’un mesureur sachant mesurer ...
(à partir des notes d’audience du 19 et 20 février 2007)



Si vous n’êtes pas au courant des procédures de certification et de contrôles d’un navire selon les règles internationales, vous devenez imbattable sur la question après l’audience ! Bien sûr si votre attention l’a emporté sur l’ennui ! Car le Président l’a reconnu lui-même après : "ces audiences (19 et 20) étaient peut-être fastidieuses".

Je vais donc donner mes impressions en essayant de ne pas lasser ; mais c’est sans garantie !

Certificats : qui donne quoi et pour quoi ? Il faut un certain temps pour s’y reconnaître.

Le 19 février, il fut d’abord question des certificats nécessaires à un navire en application de divers codes et conventions internationaux. Un bateau doit avoir, d’une part, un certificat dit ISM, exigé à partir du 1er juillet 1998 [1], pour respecter un code de sécurité maritime. Il doit aussi avoir, d’autre part, en application de conventions plus anciennes, le fameux "certificat de classe" qui autorise ensuite son enregistrement officiel et sa navigabilité (certificat réglementaire de l’Etat du pavillon). Vous suivez ?
"Le certificat de classe est la base de tout" dit lui-même M Ponasso du RINA.
Pour les certificats de l’Erika, le Président est intrigué par le fait que RINA a accordé un certificat ISM début juin alors que le certificat de classe du RINA n’a été accordé que début août. M Pollara explique qu’il fallait anticiper pour être en règle au 1er juillet et précise que le certificat délivré par Véritas était toujours valable (quelques jours encore ...). Tout était dans les règles puisque les deux certificats peuvent être donnés ... par deux sociétés différentes !

Le nouveau certificat de classe de l’Erika : une affaire d’épaisseur de tôle ?

En cette fin d’après-midi du 19 février, le Président du Tribunal va éplucher pendant trois heures toutes les incertitudes du dossier. Il interroge les prévenus pour qu’ils s’expliquent sur cette fameuse visite quinquenale face aux conclusions des experts, consciencieusement relues.
En effet, on arrive à la question centrale du degré de corrosion de l’Erika.
Chacun défend son point de vue. Les prévenus, face aux conclusions d’experts, le font avec une certaine vigueur : "ils n’y connaissent rien ! ... ils n’ont qu’à changer de métier ! ... dans la concurrence entre sociétés (agréées pour les mesures d’épaisseur) ils n’auront pas beaucoup de clients ! ".
Dans ces débats vifs, tout a tourné autour des mesures d’épaisseur de tôle du bateau. Dans quelles conditions se font-elles ? Ces mesures sont-elles fiables ou peuvent-elles être "arrangées" ? De cette dernière réponse dépend bien-sûr la crédibilité du certificat de navigabilité.
Nous apprenons au passage quelques conditions générales sur la nécessité et la manière de faire une appréciation de l’état des tôles d’un navire. D’abord, pour de pauvres profanes, les épaisseurs signalées commencent par surprendre : 12mm, 14 - 16 mm ... Bon, ce ne sont pas des tôles de voitures qui fendent seulement l’air. Les bateaux affrontent les tempêtes en mer, ils sont lourdement chargés et en milieu humide, nous apprenons que ces tôles rouillent inexorablement et perdent jusqu’à 1 mm par an.
Nous apprenons aussi que les chargements liquides (pour les pétroliers par exemple) doivent être dans des citernes séparées dont il est essentiel de contrôler l’étanchéïté et l’état de corrosion. Que l’examen -essentiel- de ces citernes ne peut être fait que si elles sont vides, nettoyées et libérées de tout gaz toxique ou inerte qui empêche qu’on y entre. [2]
Donc, l’examen de l’état des citernes ne peut avoir lieu que lorsque le bateau est en cale sèche, notamment lors de la visite des cinq ans.
Nous apprenons que cette visite se fait sous la responsabilité d’un inspecteur de société de classification mais que les mesures d’épaisseur de tôle sont habituellement déléguées à une société agréée qui ira sur le bateau avec techniciens et matériel.
Nous apprenons que cette société devra faire des milliers de mesures à des endroits précis en respectant les instructions de la société de classification, elles-mêmes conformes aux directives de l’IACS (prononcez aïe-aks, à l’anglaise !). Association Internationale des Sociétés de Classification qui a défini la pertinence des endroits à mesurer.
Et pour finir, presque tout le monde (sauf ceux qui ont vu autrefois les cheminots frapper au marteau les roues et bielles des locomotives à vapeur en gare) apprendra que le marteau est un instrument classique d’un inspecteur qui "écoute" l’état des tôles ...

Pour l’Erika, inspecteur et mesureurs ont-ils bien travaillé ?

Nous laisserons de côté les débats de pourcentage autour de l’état de corrosion acceptable pour la certification et nous retiendrons des choses simples qui ont intrigué le Président ou le Procureur.

Pour l’inspection, d’abord.
L’inspection RINA commence le 23 juin 1998. Tiens ! ce n’est plus le même inspecteur qu’en février. Le Président du Tribunal s’interroge. "M Pischeda était indisponible. Il faisait par ailleurs une inspection importante." explique le représentant du RINA. Et ce fut M Patane.
Le Président relève que des travaux étaient déjà commencés sur l’Erika, 5 jours avant l’arrivée de l’inspecteur du RINA qui a refusé des mesures faites en son absence ... C’est ensuite une accumulation de difficultés diverses qui assaillent cet inspecteur. Il se sent mal renseigné par les responsables du chantier de Bijela. Normalement, c’est à lui de déterminer l’étendue des travaux nécessaires pour que le bateau soit à nouveau navigable. Ici, tout a été vite.
M Pollara spécifie alors que l’armateur prévoit la visite de longue date, que certaines réparations pouvaient être anticipées logiquement et qu’on gagnait ainsi du temps. "Sinon, on immobilise le bateau pendant 6 mois !".
Bien sûr, si nous nous souvenons que le fret du bateau est de 8.000$ par jour, quel manque à gagner représente l’immobilisation du bateau ! D’après les dates de présence au chantier monténégrin, cela a duré seulement 6 semaines. [3]
Poursuivons. L’inspecteur s’est plaint aussi de l’absence de plans ou de planning pour ces travaux. La remise en état du bateau semble donc avoir été faite bien rapidement et sans méthode. Les protestations de M Pollara ne dissipent pas cette impression. Nous savons par ailleurs qu’il était, avec M Savarese, ordonnateur final des travaux, et que sa phrase favorite est "business is business" ...

Et les mesures ?
Le Président note des bizarreries. Dans le rapport de la société mesureuse, on trouve des mesures concernant des parties du bateau ... qui n’existent pas sur l’Erika ! Ailleurs, certaines épaisseur trouvées sont supérieures ... à l’état neuf ! Malgré cela, le calcul de synthèse réalisé ensuite dans les bureaux du RINA à Gênes, arrive à la déduction d’une corrosion et d’une solidité du bateau dans les limites admises. Conclusion : bateau navigable ...
Inutile de dire que, devant les constatations des experts commis par l’instruction, le représentant du RINA a fait valoir que ces experts ne valaient rien, que les spécialistes du RINA avaient évidemment corrigé les quelques anomalies et qu’ils avaient fait les calculs appropriés. Leur jugement était bon et justifié !
Le Procureur n’a pas été convaincu : "Vos mesures n’indiquent aucune marge d’erreur comme cela doit exister dans tout document scientifique." " Tous ces calculs n’ont-ils pas été faits justement pour obtenir le résultat désiré d’avance ?"
’Affirmation sans preuve" ...

Resterons-nous sur notre faim ?

Nous sommes perplexes. D’autant plus que des avis divergents existent sur le nombre de mesures nécessaires pour apprécier l’état des tôles. Dans les documents d’instruction mêmes, certain disent qu’il y en a eu trop, d’autres pas assez. Que penser devant cette complexité des inspections et de leurs zones d’ombre ?
Nous pourrions espérer nous consoler en nous disant qu’une inspection et des mesures contestables peuvent ne pas être aussi graves que ça, si le bateau a été réparé pour bien assurer la solidité des parties essentielles. Mais là, à l’audience du 20 février voilà que nous apprenons de la bouche du Président, qu’à une audition d’instruction, un représentant du RINA a déclaré : "nous n’excluons pas que certains travaux effectués aient pu être à l’origine des fissures" (de l’Erika qui s’est cassé en deux) Alors ?
Travaux certifiés mais travaux mal faits ? Nous n’aurons pas d’explication des chantiers de Bijela puisqu’ils n’ont pas été entendus à l’instruction.
Travaux à l’économie ? Trop peu de parties changées, emploi de tôles trop fines ? La question est reprise le 20 février.
Et voilà encore une histoire d’épaisseur de tôle !

Là, du coup, j’abandonne pour aujourd’hui !

Ce n’était qu’un coup de projecteur sur ce monde où chacun semble avoir bonne conscience l’instant que les formes soient respectées et que les affaires continuent.

Marinette COLIN

le 23 février 2007




[1] OMI - International Safety Management (ISM) Code

[2] A noter : ce point technique n’a pas manqué d’être précisé par M Thouilin (TOTAL) qui a fait remarquer dans les audiences suivantes que le vetting des entreprises pétrolière ne pouvait rien dire sur l’état des structures pour cette raison.

[3] l’Erika a été retenu jusqu’au 15 août au chantier pour retard de paiement - montants des travaux 1.350.000$ mais seulement 750.000$ en payant sur un compte offshore de Malte



Article précédent Article suivant



  PS : 

complément de la Coordination marée noire :

on peut trouver -en anglais- le contenu de ce code ISM Code

ainsi qu’une déclaration postérieure du secrétaire général de l’OMI, M O’Neil, de 2001 :
ISM Code must not become "paper exercise" warns Secretary-General. In his opening remarks to the 9th session of the Sub-Committee on Flag State Implementation yesterday, (19 February 2001) IMO Secretary-General William O’Neil has renewed calls for effective and conscientious implementation of the International Safety Management (ISM) Code. Stressing that the shipping industry should spare no effort in making the ISM Code work, Mr O’Neil told delegates : "We should not allow it to become merely a paper exercise." , Briefing 2/2001, 20 February 2001






 

 


Locations of visitors to this page