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Coordination marée noire




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Procès de l’Erika - TGI - Audience du 5 mars

   Erika novembre 1999. La dernière inspection de la société RINA : des questions restent en suspens.

Marinette COLIN samedi 10 mars 2007


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En ce début d’audience le 5 mars, nous sentons régner comme un malaise à propos de cette dernière inspection qu’a subie l’Erika pour le maintien de son certificat de "classe". Les prévenus vont s’engouffrer dans les incertitudes des documents cités, s’accrocher aux spécifications officielles, contester des insuffisances soi-disant non prouvées.
A la réflexion et à la lumière de ce que nous avons appris les deux jours suivants, nous ne pouvons que nous interroger sur une bizarre concomittence. La deuxième partie de l’inspection annuelle réglementaire de l’Erika (entre autre, contrôle de l’état des citernes à Augusta, du 22 au 24 novembre 99) s’est faite au moment même où Selmont (la "one ship company" qui gère l’Erika à l’affrètement) propose le bateau à un courtier mandaté par Total à Londres (l’Erika a été proposé le 22 novembre).

Des certificats de classe vite reconduits.

L’inspecteur du RINA fait une visite approfondie du bateau accompagné d’un inspecteur de Panship. Il fait sur place un rapport qui énumère des déficiences en particulier des corrosions et des "parties amenuisées sur des éléments de renfort". Il conclut en indiquant que, dans un délai de deux mois, il faut que soient effectuées "des mesures d’épaisseur... et/ou des réparations". Mais, au final, le certificat réglementaire est donné au bateau sans que figurent ces réserves - par ailleurs ecrites au rapport. Ces points suscitent des interrogations du Tribunal. Chacun des protagonistes va donner sa vision.

La société de classification : tout a été fait dans les règles, notre inspecteur est un "bon expert".

Le représentant du RINA confirme que des "mesures de zones suspectes devaient être faites à l’occasion de travaux prévus avant fin janvier". Pour lui, dès fin novembre, des travaux devaient donc être programmés.
Pour le RINA la reconduction des certificats de classe a été donnée par l’inspecteur Alga qui avait le pouvoir de décider seul. Selon les règles RINA, l’avis est laconique, il n’y a pas obligation d’inscrire les réserves. La reconduction est intervenue juste à la fin de l’inspection (24 novembre).
Nous apprenons cependant que l’armateur serait intervenu pour accélérer les choses car il y avait des contrats commerciaux à honorer. (Tiens, tiens !)
Nous apprenons aussi que le rapport Alga est arrivé aux bureaux centraux du RINA, selon "un délai habituel" mais ... après le naufrage et que... "si le bateau n’avait pas coulé, la direction aurait demandé des précisions à M Alga"... Mais que, bien-sûr, "elle n’avait jamais douté des qualités de M Alga" qui avait trouvé que "l’état du bateau ne mettait pas en jeu la sécurité".

Bref, cette suite d’affirmations confuses sur les circonstances de l’inspection RINA, son contenu et les prescriptions qui s’en suivaient nous laisse perplexes.
Et comme M Ponasso venait d’affirmer " Si le bateau n’avait pas coulé, à la lecture du rapport, on aurait sûrement fait quelque chose", le Président a ironisé : "on peut dire tout cela après le naufrage !"

Le débat sur les parties "suspectes" n’était pas fini ...
Quelque temps plus tard un avocat des parties civiles reprend une remarque du rapport Alga : "Il y avait des traces de corrosion sur le premier renfort longitudinal à côté des citernes. Ceci était bien un élément de structure " ? (touchant donc la sécurité du bateau) Réponse de M Ponasso du RINA : "Oui."
Alors ?

Pour M Pollara (Panship) gestionnaire : "des mesures à faire... puis des travaux".

Pour M Pollara, on a mal compris les prescriptions du rapport Alga. Selon lui, le rapport ordonnait d’abord des mesures desquelles on déduirait les réparations nécessaires à faire ensuite.
Il conteste spécialement le rapport du BEA mer qui voit dans le rapport Alga une obligation de réparation. Contestation tranchante : ce rapport "émane d’un cerveau malade", "il n’a aucune valeur". La partie qu’il faut réparer est "un petit pont" qui "ne concerne pas les questions de structure". Pour lui, l’avis du BEA mer est "non prouvé" et les processus voulus par les sociétés de classification ont été respectés.
Sa position devient cependant plus difficile quand il est questionné sur la programmation de ces mesures dont il est dit qu’elles conditionnent les travaux. Le Président du Tribunal s’impatiente :
"Je veux savoir si ces mesures étaient prévues au moment du naufrage !"
Réponse : "Oui, on allait le faire. Mais le responsable commercial a des contrats et nous allions le faire dans un port de déchargement prévu par le client". Il ajoute : "nous n’avions pas contacté de société de mesure car nous ne savions pas où nous irions ... il ne fallait pas engager de dépenses pour un déplacement sur un lieu non prévu ..." Sage gestion !
Et pourtant, le voyage de l’Erika vers Dunkerque se profilait. Selmont son fréteur venait de le proposer à Total (le 22 novembre). M Pollara, gestionnaire de l’Erika pour M Savarese, l’armateur qui aurait pressé le mouvement pour obtenir la reconduction des certificats, pouvait-il l’ignorer ?
Il affirme qu’il ne s’occupe pas des contrats commerciaux ! Nous pouvons supposer qu’il aurait su un jour, où serait déchargée la cargaison pour y envoyer une société de mesure ! Mais, pour lui aussi, l’Erika a coulé avant !

Pour M Savarese, l’armateur : "le prix des réparations, ce n’est pas le loto"

Interrogé sur ce qu’il savait de l’inspection RINA effectuée par M Alga, M Savarese précise : "je n’ai eu aucune raison de m’inquiéter". Pour les dépenses de mesures, il estimait ne pas avoir à provisionner car "cela peut être rapide" et "cela ne coûte qu’environ 1000 $". Pour les frais de réparation, M Savarese blague un peu "Ce n’est pas le Loto, avec des chiffres au pif ! On se base seulement sur des faits !"
Donc, comme M Pollara, il attendait le résultat des mesures.
Pour lui aussi, la naufrage est une surprise.

Malgré des questions qui suivent sur le problème des "zones suspectes" ("emplacements où il y a de la corrosion susceptible d’entrainer une réduction d’épaisseur substantielle", selon les définitions IACS, OMI), M Pingiori, responsable du RINA, reconnait bien cette définition internationale mais, pour lui, une "zone corrodée" peut être encore "tout à fait acceptable".

Les avocats de la défense travaillent à leur tour.
Donc nous apprenons, en plus, que le vetting de la compagnies pétrolière Repsol du 3 décembre à La Corogne donnait l’Erika acceptable pour 6 mois.
Donc encore, nous apprenons que les réticences de BP (signalées antérieurement) ne seraient qu’une étape dans un processus d’acceptation sous réserve de quelques travaux.
Et il faut rappeler que le vetting Texaco du 22 novembre donnait le navire acceptable pour 6 mois.

Tous ces vetting se sont déroulés du 22 novembre au 3 décembre 1999 au même moment que l’inspection du RINA. Nous nous souvenons cependant que seul le certificat de classe garantit la structure. Nous avons bien enregistré les déclarations précédentes de Total : le vetting des compagnies pétrolières n’est qu’un complément ; il ne peut se substituer aux inspections des sociétés de classification. Et la reconduction du certificat RINA le 24 novembre semble s’être faite dans des conditions qui laissent dubitatifs ...

L’Erika aurait été bon pour la navigation ...

Marinette COLIN

10 mars 2007



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