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Procès de l’Erika - TGI - Audiences des 5, 6 et 7 mars

   Le dernier transport de l’Erika : une opération commerciale ordinaire ...

Marinette COLIN dimanche 11 mars 2007


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Les audiences du Tribunal de Paris du 5 au 7 mars méritent d’être relatées sous différents aspects. Elles nous ont beaucoup appris sur les conditions du commerce des produits pétroliers. Le procès a permis de jeter un regard sur les relations commerciales entre Total et son client italien ENEL. Nous avons vu exposer en détail le processus d’affrètement au voyage mis au point par Total. Abordée également, la question générale de la sécurité maritime fin 1999 en liaison avec la situation du marché du transport. Enfin, fut examinée la décision d’affrètement de l’Erika prise le 26 novembre à Londres. L’examen des conditions précises définies dans le contrat fait l’objet de controverses entre le ministère public et les prévenus. L’issue du procès apparaît là, vraiment en débat.

Une filiale de Total aux Bermudes vend du fuel n° 2 à ENEL (Italie)

TIL une filiale de Total (sans salarié) a été crée du temps du contrôle des changes (avant 1990) pour "faciliter" les opérations commerciales internationales. Malgré la liberté de circulation des capitaux établies depuis plus de quinze ans, TIL est restée aux Bermudes ...
En mai 1999, TIL signe un contrat avec ENEL, société d’énergie italienne qui utilise du fuel n°2, fortement soufré, pour ses centrales thermiques. Bonjour la pollution ! Les quantités (de 200.000 à 280.000 T) seront livrées en plusieurs fois. Des pénalités sont prévues si, fin 99, la quantité minimum n’est pas atteinte.
Cette affaire de pénalités fait monter vivement M Irissou (directeur de Total) au créneau. Sans que le Président lui ait posé la moindre question, il se récrie sur les bruits qui auraient couru.
"Total aurait choisi n’importe quel bateau pour livrer son client au plus vite et éviter des pénalités. Ce sont des associations de malfaiteurs cupides et stupides qui pratiquent ce genre de chose". "Pour quelques dollars de plus, on aurait oublié le respect de la sécurité !"
"C’est impossible dans une grande société comme Total !"

Belle prestation de moralité, mais qui, exactement, choisit un bateau pour un transport ?

L’affrètement au voyage chez Total : filiales, courtiers et sociétés d’affrètement (écran souvent)

D’abord, le "trader" de la société TPS (de Londres) fait part d’un besoin de transport. Il y a ensuite approche d’un courtier maritime. Celui-ci donne une liste de bateaux qui pourraient convenir (disponibilité, nature du produit, etc...) La liste est souvent réduite.
A ce moment, l’autre filiale de Londres (TTC) entre en jeu. Après négociation avec la société de frêt qui propose un bateau possible, le bateau pressenti devient "sujet".
Une procédure habituelle à Total (avec questionnaires précis sur le bateau) se déroule alors en 3-4 jours. Ce sont des précisions techniques sur le navire qui sont envoyées de Paris au responsable de Londres (en jargon Total, c’est la Recap). Si tout convient pour l’expédition de la cargaison, le "sujet est levé" : l’affaire est faite et une charte partie conclue.
Au cours des débats, M Thouilin précise que l’affrèteur à Londres dispose d’une "assez large autonomie". En particulier, il peut consulter "rapidement à l’écran" l’avis vetting sur le navire "sujet".
Nous apprenons que tous les échanges entre la société qui propose le bateau et celle qui va conclure l’accord se font par l’intermédiare de "brokers" "traders"... et que finalement la société dont le bateau est retenu verse une commission de 1,5% à l’affrèteur. Montant qui correspond exactement à la commission du broker de TPS...
Voilà des accords financiers "habituels" disent les prévenus. C’est la "tradition". C’est pour exprimer "son contentement" ...
Habituelle, aussi, la soumission aux "lois du marché" qui, en 1999 d’après certaines analyses, n’étaient pas du côté de la sécurité maritime.

1999 : le marché et la sécurité maritime

Le Président s’appuie sur des documents d’instruction (témoignage, rapport de la commission d’enquête de l’Assemblée Nationale) pour brosser un tableau général un peu inquiétant de la sécurité en 1999.
A cette époque, le marché du frêt est déprimé. Comme il y a plus de navires disponibles que de marchandises à transporter, le taux de frêt tombe (à peine 5.000$ par jour). "Ce marché déprimé accroit la pression sur les armateurs qui ont du mal à couvrir leur frais. Les armateurs veulent échapper à des frais d’entretien et accroissent les risques pris". Ils maintiennent en usage de vieux navires. "La logique économique contrarie parfois l’exigence de sécurité" ’rapport de l’Assemblée Nationale).
Face à ces analyses, les prévenus se défendent. M Irissou affirme que "Total ne profitait pas du marché... On a payé 7.500$:jour pour l’Erika... on a souvent utilisé de vieux bateaux en 1999 (c’était l’offre du marché) ... on a fait 2.000 affrètement cette année-là et il y a eu un seul naufrage"...
Le représentant de TTC (Londres) précise que "le taux de frêt dépend aussi de la nature du produit".
Nous remarquons au passage que, sur les côtes atlantiques, il n’y avait, à ce moment, que 3 pétroliers proposés au transport du fuel n° 2 (nous savons, par ailleurs, qu’après avoir transporté ce "produit noir" très polluant, un navire devait subir un nettoyage très coûteux pour transporter autre chose). Deux étaient déjà retenus. L’Erika était le seul disponible ...
Nous comprenons bien aussi pourquoi M Thouilin parle de grandes compagnies pétrolières qui, dans une négociation d’affrètement, se font "squeezer" par une petite société-écran "one ship company". Nous retombons sur la situation du vieux bateau qui par la "loi du marché" transporte le produit le plus polluant.
Et Total, l’affrèteur, voudrait apparaître comme celui qui en fait les frais ?

Face à cette situation, M Savarese l’armateur, vient exposer tranquillement son point de vue. Pour lui, le calcul de rentabilité est clair. "L’affrètement pour ce transport est au même taux quel que soit l’âge du bateau". "Un navire neuf coûtait plus cher (il fallait l’amortir). Un vieux était plus intéressant (j’avais acheté l’Erika seulement 2 millions de dollars)".
Et quand un avocat des parties civiles l’interroge sur la circulation d’un vieux bateau et les problèmes qui peuvent en résulter, M Savarese imperturbable répond : "l’affrètement est une opération commerciale. Pour les questions de sécurité, c’est à l’affrèteur de rechercher les informations"... La responsabilité serait pour les autres ?

Ne serait-il pas bon de rappeler, juste à ce moment du compte-rendu que, selon les conventions internationales, c’est justement l’armateur qui est responsable du navire ?
Ne serait-il pas utile de rappeler que, justement, le 24 novembre, selon le RINA, l’armateur (M Savarese ? ) aurait fait pession sur M Alga (inspecteur du RINA) pour qu’il délivre le certificat de classe rapidement afin que l’Erika puisse honorer ses engagements commerciaux ?
Ne serait-il pas utile de rappeler que la Société de classification, dans le fonctionnement actuel du monde maritime, est cliente de l’armateur ? Préoccupation marchande et rigueur morale font-elles bon ménage ? Il faudrait rappeler aussi que, mise en concurrence avec ses consoeurs, une société de classification peut, peut-être, essayer de satisfaire ses clients... Juge et partie ? Et ce certificat de classification, vrai Sésame, donne ensuite une certaine tranquillité aux inspecteurs de vetting des compagnies pétrolières ... Chacun fait confiance à l’autre... Et quid des vraies responsabilités ?
M Savarese et son souci de rentabilité ne nous disent rien qui vaille.
M Thouilin interrogé aussi sur la sécurité des vieux bateaux déborde de bonne conscience "le vetting est là pour nous renseigner".
Qu’en est-il donc ?

La décision d’affrètement de l’Erika : une opération limite

Rappelons d’abord que la procédure des vettings a été adoptée par toutes les compagnies pétrolières depuis une quinzaine d’années. Les informations sont mises en commun sur la base SIRE. Pour Total, elle est complétée par des informations propres, le tout constituant la base SURF. SURF donne un avis sur l’acceptabilité d’un bateau après une visite physique d’un inspecteur.
Nous rappelons que l’Erika avait été accepté pour un an "à la limite en spot" le 22 novemvre 1998. L’écran SURF donne trois réponses "YES", "NO" et "UNCLASSED". Lorsque la date d’acceptation est dépassé un bateau "YES" devient "UNCLASSED". La consultation du service vetting est alors nécessaire pour affrèter le navire.

En cette fin d’après-midi du 5 mars, le Président du Tribunal fait apparaître le rôle sans doute central de M Pechou de TTC à Londres. Le 18 novembre M Pechou prévoit une livraison pour ENEL. Il consulte la base SURF pour trouver les navires "travaillables" (avec l’appréciation "YES"). Deux sont déjà pris. Il reste l’Erika.
Sur la base SURF il existe une deuxième fenêtre qui indique la date d’expiration de l’approbation du vetting de Total. Mais M Péchou ne l’ouvre pas.
Après contacts de courtiers, Selmont (société des Bahamas) propose l’Erika (son seul bateau) le 22 novembre. La négociation commerciale se déroule selon le processus Total décrit plus haut avec offre et contre-offre sur les conditions financières. Le 26 novembre le "sujet est levé" et la charte partie est conclue.
Sur la base SURF, l’Erika est "unclassed" depuis le 23 novembre.

Le Président s’inquiète du fait que la charte partie ait été conclue le 26 novembre sans une dernière consultation de la base SURF. "le 18 ou le 20, c’était déjà limite". Et il insiste pour savoir pourquoi Total n’avait pas prévu un nouveau vetting de l’Erika avant l’expiration d’autorisation d’utilisation pour un an.
M Thouilin précise que la consultation de la base SURF est obligatoire en début de procédure et que même après le 22, l’appréciation "unclassed" ne signifiait pas "NO". Et que, de toute façon, même si M Pechou avait vu la mention "unclassed" à partir du 23, "les choses n’aurait pas été autres". En effet, il précise qu’une acceptation de bateau pour un an après l’inspection vetting (donc pour l’Erika du 22 novembre 1998 au 22 bovemvre 1999) peut être couramment prolongée (1 ou 2 prolongations). Ceci est décidé en fonction des informations recueillies sur la base SIRE.
Cette réponse est un peu déconcertante puisque M Thouilin avait justement spécifié précédemment que la base SIRE ne donnait pas de jugement sur un bateau.
D’autre part le Président relate qu’à l’instruction, Total Paris avait admis que "TPS aurait dû faire parvenir une demande à partir du 21 novembre, et qu’après le 23 novembre, TPS aurait dû demander son avis au vetting".
Malgré cela, M Thouilin interrogé à l’instruction, a dit : "la procédure interne de Total a été respectée".
Finalement, nous ne pouvons que rester inquiets par l’attitude du décideur londonien qui va établir le contrat :
- il n’existe aucune preuve écrite de sa consultation vetting (consultation écran),
- il ne s’est pas renseigné sur la date d’expiration de l’acceptation (pas de consultation de la deuxième fenêtre pourtant accessible)
Inquiets aussi par les déclarations de Total SA où des contradictions gênantes apparaîssent. A propos de TPS "ils auraient dû demander". Ils ne l’ont pas demandé - mais tout est dans les règles . A propos du vetting : "le vetting est là pour nous renseigner sur la sécurité". Mais si, pour diverses raisons, l’acceptation vetting expire, on n’a plus besoin de vetting, les informations de la base SIRE suffisent. Surtout si le bateau est ... le seul disponible.
Logiquement, nous sommes amenés à supposer que la conclusion du contrat commercial s’est faite avec un respect à minima de la procédure de sécurité interne.
Qu’importe ! Au bout du compte M Irissou se demande "en quoi l’inobservation d’une règle interne à une société peut être une cause de naufrage". Réflexion juridique implacable. En toute bonne conscience ...

Le contenu du contrat d’affrètement, conclu à Londres, va ensuite être l’objet d’analyses divergentes.

Charte partie et instructions au voyage pour l’Erika : quel statut juridique ?

Nous avons appris qu’un contrat d’affrètement comprend un acte de base (la charte partie) et des instructions au voyage très précises données au capitaine du navire.
La société TPS à Londres établit ces textes avec toute la technicité et les précisions requises. Les clauses concerneront aussi bien la vitesse moyenne du bateau, le maintien en température de la cargaison (55° pour le fuel n°2) ou l’obligation faite au capitaine de prévenir l’affrèteur s’il y a risque d’avoir plus de 6 heures de retard sur le planning du trajet. De longues heures auront été nécessaires pour analyser tout cela.

A quoi correspondent globalement ces dispositions ? Le Président expose l’existence de deux thèses apparues lors de l’instruction. Une thèse affirme qu’il n’y a pas contrôle de l’affrèteur sur la gestion nautique du bateau. L’autre, à la lecture de la loi française du 5 juillet 1983 interprète à l’inverse, le rôle de l’affrèteur, en s’appuyant, en particulier, sur une clause qui précise "qu’aucun ordre ne peut être exécuté par le commandant s’il n’y a pas accord de Total".
Cette loi de juillet 1983 adoptée pour prévenir les pollutions marines, considère que la responsabilité d’une pollution appartient à tous ceux qui ont exercé "en droit ou en fait un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire". La responsabilité ne serait donc pas seulement celle de l’armateur et du gestionnaire mais aussi celle de Total.

Tous les responsables de Total récusent cette interprétation. M Irissou parle "d’acrobatie juridique" réalisée par une juriste lors de l’instruction. M Thouilin confirme que Total n’est pas du tout concerné par la loi de 1983 et il réaffirme que toutes les clauses adoptées dans la charte partie et les intructions au voyage (rédigées en anglais) sont un contrat de droit anglais pour s’assurer que la cargaison arrivera à bon port.
Le Président insiste cependant sur le côté comminatoire de ces clauses dont l’ensemble peut apparaître comme un pouvoir. Pour lui apparaît une question centrale : comment combine-t-on les règles contractuelles du droit britannique et celle du droit pénal français ?

Pour le Procureur, la loi pénale française doit s’appliquer et l’affrèteur aurait dû respecter "une obligation de prudence, de diligence et d’attention".

Ce contrat d’affrètement n’a pas fini de mobiliser les énergies des différentes parties. La question d’un droit mondial et d’une juridiction internationale est peut-être posée.

Marinette COLIN

18 mars 2007



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