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Coordination marée noire




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   L’Erika, le jour d’avant

Marinette COLIN dimanche 25 mars 2007


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Du 12 mars au 21 mars que de choses ont été abordées au procès ... J’ai du choisir.



Parti de Dunkerque le 9 décembre par un vent de force 7 à 8 et fortes rafales, l’Erika suit un trajet classique vers l’Espagne. Après la Manche, il passe au large d’Ouessant et se trouve vers midi, le 11, au Sud Ouest de Penmarc’h à plus de 250 km de la côte la plus proche. Il est déjà presque à mi-route entre Ouessant et le Cap Finisterre en Espagne.

La météo ne s’est pas arrangée et le bateau affronte de face des vagues de 8 à 9 mètres. Et c’est entre 12 h et 13 h ce samedi que les ennuis commencent.

Une gîte anormale du bateau se produit. Le commandant fait préparer la pompe à ballast, ordonne des vérifications. Vu le temps et les paquets de mer qui s’abattent sur l’avant, deux ballasts ne peuvent être vérifiés. Comme la gîte s’accroit, le commandant décide de faire vider un ballast pour rétablir l’assiette. L’opération sera longue.
A 14h08, comme la gîte est importante, le capitaine qui "craignait le chavirement du navire" envoie un message de détresse en mode automatique (sans contact direct avec les autorités côtières du CROSS d’Etel qui le reçoivent)
Quelle est la situation du bateau à ce moment-là ?

Pompage, fissures et fuites

Il serait fastidieux de redonner tout le détail des opérations techniques réalisées sur le navire. Je ne retiendrai que les éléments qui peuvent nous éclairer sur les difficultés du bateau et leurs causes. Les témoignages des membres d’équipage sont loin d’être concordants. L’un dit "J’ai appris qu’il y avait une fissure sur le pont mais je ne me suis pas inquiété". Un autre dit que le commandant et le second ont constaté que "le pétrole passait vers le ballast tribord" et qu’un ordre avait été donné de réduire la vitesse. Mais tout cela, à quel moment exactement ?
A l’instruction, le commandant fait plusieurs déclarations différentes dont il ressort qu’entre 14h et 15h, il constate qu’il y a des fissures et que les problèmes venaient "de la mer très forte" et "de la citerne 3C". Ses constatations ont pu être plus précises spécialement après 14h20.
En effet, le capitaine estime vers ce moment qu’il doit "changer de route" pour avoir le vent et les vagues à l’arrière. Il vire de 180°. Le contrôle de l’avant devient possible. Constat : fissures sur le pont, eau de mer entrée par les fissures dans un ballast et fuites de fuel (internes et peut-être à la mer).
La question des fissures est bien contriversée. Importantes ? Peu importantes ? Certains membres d’équipage disent même n’avoir rien vu ...
Et où étaient-elles ? Un expert, à l’instruction, va dire qu’elles sont plutôt à l’arrière alors que le RINA conclut qu’elles sont à l’avant des ballasts. Ce qui excluerait la mise en cause de la qualité des travaux qui ont eu lieu à Bijela et qui concernaient la remise en état arrière du bateau. Remise en état justement certifiée par le ...RINA.
Et s’il y a "une voie d’eau" comme a dit un marin de l’équipage, comment le commandant a-t-il prévenu ? Son May-Day de 14h08 signale la détresse mais pas la cause de la gîte indiquée.

Qui sait quoi ? Pourquoi des informations differentes selon le destinataire ?

En cas de détresse d’un navire, les autorités côtières, CROSS et COM de la Préfecture maritime jouent un rôle essentiel. Le Président du Tribunal s’est fait expliquer leur fonctionnement dans le plus petit détail. Comment fonctionnent les permanences, comment sont prévenus ou consultés des responsables en cas d’alerte. Comment est étudié le cas s’il faut agir. Quels moyens sont mis en oeuvre, dans quels délais. Nous apprenons que tout est prévu même le cas où il faut réveiller l’amiral de la Préfecture Maritime ...
Nous apprenons aussi qu’il y a un partage des tâches entre les CROSS. Le CROSS Corsen, à la pointe Finistère, pour le suivi des bateaux et le CROSS Etel pour déclencher un sauvetage d’équipage. Globalement, nous pouvons retenir que la préoccupation première est le sauvetage des hommes et qu’après, "on traite l’épave". La prévention de la pollution, si un navire s’éventre, semble ne pas être traitée très spécifiquement en 1999.
Par ailleurs, les moyens techniques en oeuvre dans les CROSS semblent vieillis (en 1999), les liaisons ne sont pas toujours bonnes et des déficiences ont eu lieu (par exemple pour l’enregistrement sur bande de conversations téléphoniques - deux pannes de plusieurs heures).

Voyons ce qu’il en est pour les communications passées par l’Erika en ce début d’après-midi du 11 décembre.
Quelques minutes après l’envoi du message de détresse au CROSS d’Etel par le commabdant Mathur, rien ne va plus apparemment pour communiquer. Etel cherche à contacter l’Erika pour avoir plus de précision sur la nature de la détresse. Plusieurs canaux sont utilisés mais "ça sonnait dans le vide".
Toutefois, l’Erika envoie un telex à Etel à 14h34 dans lequel il annonce que sa gîte se corrige. Il n’annule pas son May Day mais spécifie qu’il ne requiert pas assistance immédiate et qu’il informera ultérieurement.
A 14h42 un autre telex, envoyé cette fois à Panship, signale "une fuite de pétrole à la mer" et des fissures. Le Président s’étonne des différences d’informations selon le destinataire.
D’autant plus, que l’Erika qui cherchait un contact phonique, réussit à établir le lien avec un bateau britannique qui passait à proximité. Et que la conversation entre l’Erika et le Fort George est problématique. Le commandant signale ; "J’ai mon pont fissuré" et par ailleurs : ""nous n’avons pas besoin d’assistance immédiate. Actuellement, nous maîtrisons la situation". Cette conversation se déroule à 14h55.
L’officier de permanence au CROSS Corsen a entendu la conversation entre les deux bateaux. Mais la communication était mauvaise. Il comprend bien la fin ; "J’annule mon message de détresse. Je le transforme en message de sécurité". Il n’entend pas le passage signalant les fissures.
En réécoutant plus tard l’enregistrement, il dira : "il fallait une écoute attentive..." Et c’était en anglais.

Par ailleurs, à peu près au même moment, l’Erika réussit à entrer en contact téléphonique avec deux porte-conteneurs. L’un le Sea Crusader est chargé de transmettre un message à M Pollara. A 15h10, M Pollara le reçoit et il sait alors qu’il y a sur l’Erika des "fissures et des fuites de pétrole et une "suspicion de défaillance de la coque".
Panship et les autorités côtières ont donc eu des informations bien différentes.
Au Président du Tribunal, les représentants du CROSS et du COM disent avoir fait confiance au commandant qui assurait "maîtriser la situation".
Le Procureur demande à l’amiral du COM : "Pensez-vous qu’il a cru sauver son bateau ?" Réponse "Oui". Alors ?

Que fait Panship quand des précisions sur les problèmes de l’Erika lui parviennent ?

Il faut savoir que la législation internationale est très précise sur les conduites à tenir en cas de difficulté d’un navire. Mais l’interprétation des consignes donne lieu à des heures de débats. Entre "danger grave ou imminent", code ISM, plan SOPEP, le profane risque de s’y perdre un peu. Retenons ce qui me semble éclairant.
Le 14 mars le Président du Tribunal, s’adressant à M Pollara, résume la question : "Comment les réglementations ont-elles été appliquées à Panship à partir de 14h42, le 11 décembre, quand parvient le telex du commandant Mathur ?"
Voyons les dispositions d’un "plan d’urgence" que signale le Président. En particulier pour assurer les communications nécessaires et pour "l’amélioration de la situation".
- Question communication, nous nous apercevons que M Pollara joint les assureurs, l’armateur, M Savarese, la société de classification mais pas les autorités côtières françaises. Selon lui, le commandant Mathur s’en charge. Lui se charge de contacter un agent maritime pour que les dispositions soient prises pour accueillir l’Erika à Donges le lendemain.
Donges ? L’Erika après avoir viré de bord en début d’après-midi se dirige finalement vers un port refuge. Celui qu’on peut atteindre le plus facilement en fonction de la direction prévue des vents.
Quand le refuge vers Donges a-t-il été décidé ? Les témoignages divergent. Vers 15h ? Plus tard ? N’y a-t-il pas eu discussion téléphonique entre M Pollara et le commandant pour envisager diverses solutions ? L’Espagne, La Rochelle ? Brest ? La direction vers Donges est bien annoncée par telex au CROSS d’Etel à 17h25. Il faudrait 24h à l’Erika pour atteindre la côte...
Et pour l’amélioration de la situation ? C’est le point épineux pour lequel l’absence du commandant Mathur au procès, laisse la porte ouverte à des accusations qu’il ne pourra réfuter. Ce que fait et ce que ne fait pas le capitaine est malgré tout examiné. En fonction de ses déclarations à l’instruction et des déclarations des prévenus le mercredi 14 et le lundi 19 mars, nous voyons se dessiner un étrange jeu d’esquive.
M Pollara défend bien-sûr le rôle qu’il a joué. Il affirme d’ailleurs : "Contrairement aux apparences,je suis très scrupuleux et d’un parfait sang-froid dans les situations graves". Il a prévenu les assureurs pour garantir les intérêts communs. Il a consulté un ingénieur du RINA pour obtenir éventuellement les avis d’un "technical advisor". Vers 16h, il a interrogé la commandant Mathur avec insistance pour savoir quel était l’état exact du bateau afin de pouvoir le conseiller. Et il lui a dit de bien respecter le code ISM.
Par contre, en réfléchissant à ses témoignages au long du procès, on peut avoir l’impression que M Pollara a une attitude ambiguë vis-à-vis de M Mathur. A certains moments, il l’excuse de ne pas avoir rempli les formulaires nécessaires prévus dans les plans d’urgence ("le commandant avait autre chose à faire. On était en pleine tempête"). A d’autres moments, il lance des accusations implicites : "c’était à lui de prévenir les autorités côtières ; je pensais qu’il l’avait fait". Et sur les transferts de pétrole à bord, réalisés par le capitaibe, il se plaint de ne pas avoir eu assez de précisions...

Le commandant porterait-il le chapeau ?

Avec l’interrogatoire des responsables du RINA, ce n’est plus de l’esquive et de l’implicite. Ce sont des accusations tous azimuts. Résumons. Le capitaine serait un incapable et M Pollara serait un falsificateur et un menteur. Et au vu des législations MARPOL et ISM, la collaboration entre Panship et le capitaine "n’a pas été satisfaisante". Nous apprenons que Total partage ce point de vue...
Le responsable du RINA, M Pingiori reconnaît bien que la société de classification a un rôle a jouer dans la gestion anti-pollution mais à propos du commandant Mathur, il ironise : "Nous sommes devant un capitaine qui, sans fondement réel, pense que son navire va chavirer" (il parait que tout commandant de pétrolier sait que c’est impossible...). Selon le RINA, le commandant n’aurait pas compris l’origine des problèmes. "il n’a pas compris qu’il y avait communication entre une citerne et la mer". Une question se pose.
Toutes les manoeuvres entreprises à bord depuis le début d’après-midi étaient-elles judicieuses (pompage de ballast, transfert de fuel dont je vous ai épargné le récit) ? Le RINA laisse supposer que le capitaine a fait un peu n’importe quoi. Devant ces accusations, M Pollara défend le capitaine : "Il craignait une propagation des fissures" et les "experts de Dunkerque n’ont rien avancé de concret pour dire ce qu’il aurait fallu faire autrement".
Le commandant n’est pas là pour donner sa vision des choses... Et Me Quimbert, son avocat, interroge M Ponasso du RINA : "Vu la situation, le commandant pouvait-il avoir une vision claire de l’état du navire ?" Réponse franche : "De façon précise, c’était difficile à bord..."
Mais le RINA a aussi une autre cible : M Pollara qui, à tort, aurait réclamé les avis du RINA comme conseiller technique.

Le RINA oui ou non "technical advisor" pour l’Erika ?

Les accords contractuels conclus entre le RINA et Panship (pour l’Erika) ont fait l’objet de débats serrés ce lundi 19 mars. M Pollara et M Pingiori se sont opposés violemment. Nous comprenons que l’enjeu est le partage de responsabilités.
Pour le RINA, le rôle de conseiller technique (technical advisor ou TA) fait partie d’un contrat à part et ne peut jouer que pour certains bateaux (en gros, ceux qui vont aux Etats-Unis et pour lesquels il faut une aide technique à terre pouvant fournir des calculs plus précis en cas de problème). Mais, il n’y a aucun exemple de ce contrat "à part" dans le dossier.
Pour M Pollara, tous les bateaux Panship sous classe RINA bénéficient de ce conseil automatiquement.
Nous apprenons ainsi que ces divergences ont déjà fait l’objet d’un procès en Italie. Procès en diffamation. Non lieu. L’honneur de M Pollara ne se remet pas de ce jugement de "Ponce Pilate".
Au cours de l"après-midi, le RINA se pare de qualités "si nous avions été "TA" nous aurions pu être utiles par notre cellule pour donner des informations au capitaine" (calculs de structure). Et il essaie de démontrer la mauvaise foi de M Pollara. Il aurait falsifié les pages 2 et 86 du Manuel de sécurité. Et il aurait omis de signaler les fissures de l’Erika, ce fameux après-midi du 11 décembre.
L’avocat de M Pollara va cependant marquer un point. Il fait reconnaître par M Pingiori que ces deux pages faisaient parties des annexes... qui pouvaient être changées sans avertir la société de classification.
Et M Pollara soutient avoir bien prévenu le RINA de l’existence des fissures. "C’est parole contre parole !"

Alors, le RINA ne cherche-t-il pas à se couvrir en rejetant sur d’autres les responsabilités ? Sur un absent et sur quelqu’un qui a "moins de moyens financiers" pour se défendre (comme l’affirme M Pollara).

Bien-sûr, même si la démarche du RINA pose problème, M Pollara est resté sur la sellette. Car j’ai laissé aujourd’hui de côté la question de l’information des autorités côtières par Panship en cette soirée du 11 décembre. Vous avez peut-être pu apprendre par ailleurs l’existence de bien des interrogations sur les tours, les détours et les incertitudes de cette information.

Il y a encore des semaines d’audience qui permettront peut-être d’y voir plus clair.

La semaine prochaine sera la dernière consacrée à l’examen des faits.

Marinette COLIN

24 mars 2007



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