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Coordination marée noire




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quelques idées retenues de deux journées importantes (17 et 18 avril)

   Comment et pourquoi l’Erika s’est désintégré ?

Marinette COLIN dimanche 22 avril 2007


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Les experts de l’instruction sont venus longuement témoigner (7 à 8 h de séance chaque jour). Ils ont rendu compte de leurs auditions, enquêtes, expertises, calculs qui touchaient aussi bien l’état du bateau, la météo, le type de vagues, les types de naufrages que les rôles des différents acteurs de ce transport . La recherche des causes du naufrage de l’Erika a avancé de quelques pas.

A ces témoignages se sont ajoutées, de façon inattendues, les photos de l’Erika que Me Corbier (avocate du Collectif marée noire) a rapportées à l’occasion d’un voyage en Inde. Ces fameuses photos prises par un marin de l’Erika le 11 décembre, vues à Brest après le sauvetage et pour lesquelles M Savarese s’était plaint d’avoir été victime d’un chantage à 500.000 $. Le Président les a versées au dossier.
Ces photosen ont agacé quelques uns. Elles semblent confirmer les fissures de pont en diagonale décrites par le capitaine Mathur. Le Tribunal aura à statuer sur ce qu’elles apprennent. En attendant, M Pollara les a authentifiées comme étant bien celles de Brest.

Comment s’est désintégré l’Erika ?

Nous avons eu la description de deux processus différents proposés successivement : le lundi 16, témoignage de MM Clouet, Paulet... le mardi 17, témoignage du collège expertal de Dunkerque.
- pour les experts Paulet, Clouet et leurs confrères, le bateau, pris dans la houle, subit les phénomènes de compression et traction qui alternent pendant des heures. La ruine du navire commence à un point de fragilité du pont (fissures) et le bateau se brise à l’usure.
Pour eux, les fissures à l’arrière du pont (en particulier des cassures en diagonale) sont à l’origine de tout. Ils affirment par ailleurs, que la route vers Donges, décidée dans l’après-midi du 11 décembre, a soumis l’Erika à une houle de côté. Ceci a augmenté la torsion et accéléré la fin du navire.

- pour les experts du collège expertal de Dunkerque qui interviennent le lendemain, les compressions-tractions ont entraîné la rupture d’éléments de structure interne : les "tirants". Ceci a entraîné alors deux cassures. L’une en hauteur qui aurait occasionné une fuite de fuel d’une citerne pleine, vers un ballast voisin vide. L’autre, à mi-hauteur, de ce ballast par laquelle l’eau de mer serait rentrée. Il y aurait eu ainsi une voie d’eau dans la coque (sur le "bordé").
L’expert, M Christophe précise : "après quelques heures dans la tempête, un morceau de bordé s’en va et c’est fini, l’Erika va s’écrouler, comme un chateau de cartes !"
Pour ces experts, la voie d’eau dans la coque n’était pas visible pour le capitaine. Ce qui peut expliquer pourquoi encore le 11 au soir, il pensait "maîtriser la situation".

Quelle que soit la version, deux points communs :
- il ya bien eu fissure interne entre une citerne de fuel (3C) et un ballast vide (2T).
- la corrosion importante de nombreux éléments du navire est une cause essentielle des cassures diverses.

Contestations tous azimuts !

Bien-sûr, les différences d’explication du processus de ruine du navire n’ont pas manqué d’être soulignées par les avocats de la défense. Pour jeter le doute sur les deux expertises. Les prévenus contestent des "calculs faux" en s’appuyant sur les travaux d’experts italiens. La parade est difficile dans l’enceinte d’un prétoire... Pour expliquer le naufrage, nous nous souvenons que Panship mettait en avant un phénomène de "sloshing". Ceci peut-être pour évacuer la question de la corrosion...
Cependant, M Pollara qui s’exprime après les deux groupes d’experts abonde dans le sens de la seconde thèse : "la cassure de bordé, ce n’était pas connu au début mais on l’a déduit après". Veut-il justifier sa sérénité du 11 décembre ?

Quant à nous, nous nous rendons compte du travail énorme réalisé par M Christophe et les experts qui ont été actifs à ses côtés. Pendant cinq ans : trente-huit expertises contradictoires, examen des épaves, utilisation des calculs de résistance des matériaux sur ordinateurs avec la méthode des éléments finis.
Les avocats de la défense se plaignent qu’on ne leur ait pas communiqué "les données d’entrée" pour ces calculs (ils n’ont pas pu vérifier les hypothèses et les calculs) et qu’il n’y ait pas eu validation externe de ce travail d’expertise. "Trop monstreux" leur répond M Christophe. "les ordinateurs ont tourné pendant des mois !".
Nous comprenons bien que, de tous ces calculs, peut surgir la vérité ou tout du moins l’estimation la plus plausible sur la corrosion réelle de l’Erika.
L’expert est certain : "Si l’on rentre les éléments de corrosion, on trouve par le calcul une simulation conforme aux résultats trouvés sur les épaves. Nous, en tant qu’ingénieur cela nous satisfait !"

Que concluent finalement les experts sur les causes du naufrage ?

Premier rapport : causes multiples au naufrage

L’expertise Clouet établit que les réparations de l’Erika en 1998 n’’ont été que très partielles. L’Erika est resté 72 jours à Bijela pour la visite de "classe" quinquennale en cale-sèche et pour la réalisation des travaux nécessaires selon les avis de l’inspecteur de la société de classification.
Mais... seulement une lisse de pont sur deux a été changée et les différentes parties changées l’ont été avec des tôles plus minces. Après travaux, il y aurait eu une perte de résistance à la compression de 58%. Certaines inspections de ballasts n’auraient pas eu lieu (forte corrosion dans deux ballasts à 65m de la proue). Les cassures en diagonale du pont seraient liées à ces travaux insuffisants.
M Clouet pense que ces travaux a minima sont caractéristiques "d’un navire en fin d’exploitation".
Nous nous souvenons d’ailleurs que M Savarese ne voulait pas le réparer pour le faire durer jusqu’à trente ans (M Pollara l’a dit en début de procès).

Mais ceci n’est qu’un petit aspect des témoignages d’experts de ce lundi 16 avril. Le rôle d’autres acteurs a été évoqué : Panship, Total, le capitaine. Au bout du compte, ce rapport présente une synthèse des facteurs qui ont pu jouer pour expliquer le naufrage, "un arbre des causes". "Donc de responsabilités pénales ?" demande le Président.
"Les responsabilités sont fragmentées entre plusieurs sociétés" signale M Clouet.
Quelque temps plus tard, à la question précise du Président : "Il faut savoir ce qui est causal !" l’expert répond : "il y a plusieurs causes".
La vision globalisante développée dans les conclusions de ce rapport ne va pas simplifier le travail du tribunal... Par contre, le rapport du collège extertal de Dunkerque est plus précis.

Second rapport : deux causes précises au naufrage
1 - la façon dont le bateau a été réparé à Bijela en 1998
2 - l’état de corrosion bien supérieur à celui indiqué par le RINA

Dès le début de son exposé le mardi 17 avril, M Christophe laisse entendre que le RINA n’a pas été à l’aise en l’an 2000. Dès l’annonce du démarrage d’une procédure pénale, le RINA a refusé de participer aux auditions. Par ailleurs, le collège expertal n’a eu aucune possibilité de joindre l’entreprise Paolila qui avait effectué les fameuses mesures d’épaisseur des tôles de l’Erika pour le compte de la société de classification à Bijela. Le RINA a justement accordé ses certificats de classe et de navigabilité à partir de ces mesures !
Pour M Christphe, les informations fournies par l’entreprise Paolilo "ne marchent pas". En ce qui concerne les travaux sur l’Erika à Bijela, on a changé beaucoup moins d’éléments que cela aurait été nécessaire et "l’état de corrosion était donc important,même après les réparations". En effet, "le document Paolilo ne correspond en rien à ce que nous avons constaté sur les épaves".
M Christophe rapelle que M Costigliola, représentant de Panship, était présent à Bijela pendant toute la durée des travaux, donc des mesures Paolilo.

Le Président demande : "Ce navire n’a pas été réparé correctement ?" Et M Christophe enfonce le clou : "Cela tient au fait qu’on a voulu réduire le coût des travaux".
Le Président commente : "C’est une déduction, mais c’est valable au pénal". Il poursuit : "Pour vous, qui est l’armateur, le propriétaire (qui payait les travaux) ?"
"C’est Trevere Shipping. M Savarese.

Aux questions plus précises du Président sur ces fameux chiffres Paolilo, M Christophe indique qu’en prenant les chiffres Paolilo, les "tirants" ne devaient pas casser : "Et pourtant, ils ont cassé, les chiffres étaient donc faux !"
Interrogé ensuite sur le certificat de classe accordé par M Alga (du RINA) en Sicile après la fin de la visite annuelle (22-23" novembre 99 : 19 jours avant le naufrage !), M Christophe pense, qu’après les constatations de déficiences (non retranscrites sur le certificat) il aurait fallu tout mesurer ... Mais il y a les obligations commerciales... En effet, à ce moment-là, Total, à Londres, négocie avec Selmont (l’affréteur à temps) pour un transport de fuel N°2 : le (dernier) voyage de l’Erika de Dunkerque en Italie est prévu ... avant l’obtention de son certificat de classe !

L’inspecteur du RINA a été pressé par l’armateur d’accorder ce certificat avait signalé le Président il y a quelques semaines.

Le Président du Tribunal commente : "Commerce ou sécurité, il faut choisir".

D’autres éléments dans ce long témoignage du 17 avril font dire à M Christophe que les documents Paolilo étaient fiables à 0% !

Cependant cette société de mesure était agréée par le RINA, société de classification. Ces sociétés à qui tout le monde maritime est censé faire confiance.
Et comme le dit M Kindermans, autre expert : "A quoi sert d’avoir des sociétés de classification si on ne leur fait pas confiance ?"

Mais, on peut se demander si, parfois, elles ne peuvent pas être prises en défaut. C’est le rôle de la justice de le déterminer. Des exemples existent déjà de leur responsabilité dans l’attribution de certificats de complaisance ... Alors ?

Marinette Colin
29 avril 2007



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