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Procès de l’Erika - Paris, février-juin 2007

   Erika : qui est responsable ?

Marinette COLIN mercredi 15 août 2007


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Durant le procès à Paris, nous avons recueilli bon nombre d’informations sur toutes les implications financières concernant les dernières années de la vie de l’Erika. Globalement, nous sentons que l’argent a joué un grand rôle.
Tout est compliqué dans le transport maritime mondialisé : multiplication de sociétés off-shore pour achat de navires et paiement de factures, pavillons de complaisance, équipages du Tiers Monde, affrétements à doubles ou même à triple détente. Pour l’Erika, la décision d’affrétement pour son dernier voyage en décembre 1999, s’est jouée entre l’Italie, la Suisse, les Bahamas et Londres. En inventoriant toutes les nationalités concernées, le Président du Tribunal, J.B. Parlos, a parlé d’un inventaire à la Prévert ... Les prévenus ont protesté : "A une activité mondialisée, correspond une organisation mondialisée" ; "Il existe même des organigrammes plus compliqué !" Et un représentant de Total a signalé que sa société avait plus de 1000 filiales dans le monde.

Je n’ai pas l’intention de faire un exposé exhaustif sur le fonctionnement des sociétés dont il a été question dans le procès de l’Erika. Je voudrais simplement mettre en avant quelques faits qui m’ont frappée au fur et à mesure qu’avançait le procès.
Dans une activité économique, chaque acteur, comme on peut s’en douter, veut gagner le plus possible. En utilisant des moyens légaux (ou peut-être d’autres, mais à condition qu’on ne le sache pas ...).

Comment a fonctionné cette motivation pour l’Erika ?

Gagner le plus possible ? Pour l’Erika chacun dans son rôle a choisi l’objectif "profit".

M Savarese a acheté l’Erika en 1996 pour 2 millions de dollars. Comme courtier maritime actif à Londres, il signale au tribunal qu’il a investi 50.000 $ de ses économies dans cet achat. Il a emprunté de plus quelque 200.000 $ à des membres de sa famille à Naples (armateurs depuis deux générations). Mais l’essentiel de la somme a été prêté par la Bank of Scotland. Attention ! Cette banque n’est pas philantrope. Elle prend des garanties. Elle conseille à son client de créer deux sociétés financières au Libéria où sera déposé l’argent. Deux sociétés parce que, par un système bien connu et légal, l’argent de l’une peut glisser à l’autre en toute discrétion (c’est le système des vases communicants, utile en cas de problème). Au Libéria parce que - et c’est essentiel - ce pays, comme d’autres sur la planète, permet de créer des sociétés anonymes avec actions au porteur.
M Savarese sera donc le porteur "initial" des actions. Pourquoi "initial" ? Mais à cause du risque de voir l’argent des profits d’exploitation partir en dédommagement en cas de naufrage.
Voyons le scénario.
D’après les conventions internationales actuelles, s’il y a naufrage, la responsabilité incombe à l’armateur, c’est à dire au propriétaire du navire. Pour l’Erika, M Savarese a créé à Malte (où aucune comptabilité de société n’est exigée ...) Tevere Shipping, société qui sera officiellement propriétaire de ce seul navire. Ses profits sont reversés au Libéria.
M Savarese a expliqué au tribunal, qu’il avait laissé à la Bank of Scotland, avec la date en blanc, deux lettres de démission de la présidence des deux sociétés libériennes crées spécialement par la banque pour l’achat de l’Erika. Si tout allait bien, le profit qu’il tirait de l’affrétement de l’Erika lui permettait de rembourser la banque. Si le navire faisait naufrage, du jour au lendemain la banque prenait les actions. Et Tevere Shipping faisait faillite. M Savarese devenait ainsi insolvable dans les poursuites.
Moralité : acheter un navire en investissant peu et gagner de l’argent, c’est bien. Ne plus être propriétaire quand il sombre, c’est une manière de surtout ne pas en perdre !
Et ce n’est pas illégal avec le système choisi. Ou fait pour ?

Un navire fonctionne sous le pavillon d’un Etat, grâce à un équipage et il transporte.

Quand M Savarese achète l’Erika, il est sous pavillon maltais. La réputation de Malte à la fin des annes 90 n’est pas fameuse. Pavillon de complaisance. Tout le monde le sait ! Au tribunal, les prévenus ont beau protester, il semble bien que Malte en a alors toutes les caractéristiques. Facilités fiscales, conventions internationales inégalement appliquées. Cela permet de faire de substancielles économies sur les frais de fonctionnement. M Savarese ne changera donc pas de pavillon.
Et comme l’écrasante majorité des armateurs, il confiera le recrutement de l’équipage à une société de manning indienne (marins peu payés malgré souvent une bonne qualification).

Et les rentrées financières du fret ? Le prix pratiqué permet-il à M Savarese de rentrer dans ses frais et de faire du profit ? Normalement oui. M Savarese l’a affirmé en plein prétoire : "le taux de fret était le même, que le bateau soit neuf ou ancien ... L’Erika ne m’avait pas coûté cher (il avait plus de vingt ans à l’achat), j’avais avantage à offrir un navire ancien".
Et puis, en 1999, les navires pétroliers qui transportent le fuel lourd (produits noirs) sont peu nombreux. Ainsi, malgré un marché du fret déprimé (globalement trop de navires par rapport à la demande de transport), les pétroliers disponibles pour ces "produits noirs" restent cher (50% plus cher que le taux moyen). M Irissou, directeur chez Total, a affirmé à l’audience que l’affrétement de l’Erika "leur avait couté 7500 $ par jour". Mais les responsables de Total ont aussi avoué que c’était le seul navire disponible pour le transport Dunkerque-Italie au moment souhaité... Nous verrons plus loin le rôle de Total.
Moralité : pour l’exploitation d’un navire, dépenser le moins possible et profiter des opportunités du marché.

L’état d’un navire - l’entretien, principes à respecter.

C’est une affaire qui se joue à trois : le propriétaire, un gestionnaire (pour l’Erika la société Panship où M Pollara joue un rôle clé) et la société de classification (ici le RINA).
- Pour naviguer, un navire doit avoir, selon les règles internationales, un certificat de "classe" qui garantit certaines normes et, en plus, un certificat statutaire de navigabilité accordé par l’Etat du pavillon. Il se trouve que les sociétés de classification délivrent les deux.
Pour le certificat de classe, c’est l’armateur qui sollicite la société pour savoir si son navire est conforme. Pour la navigabilité, ce sont les Etats qui délèguent à la société de classification. Ces sociétés ont donc un statut batard. D’une part, eles ont un rapport de client avec les armateurs qui les sollicitent. Mais d’autre part, elles donnent la navigabilité au nom d’un Etat. Comme l’a dit un témoin, courtier maritime, bon observateur du milieu, ces sociétés sont le "maillon faible" du système.
Elles ont en effet avantage à gérer et contrôler le maximum de navires. Elle veulent fidéliser le client car toutes ces sociétés de classification se font concurrence. Et pour cela, elles pourraient être "arrangeantes".
J’ai assisté au procès du Number One à Saint-Nazaire en 2002 (le Number One avait coulé dans l’océan Indien et 11 marins étaient morts). Au cours de ce procès, il est apparu que la société de classification japonaise travaillait régulièrement avec un armateur thaïlandais qui donnait à retaper tous ses bateaux en fin de vie dans un chantier dont c’était ... le directeur qui donnait l’avis favorable pour la classe.
Dans des procédures conformes aux règles de la profession, les réparations d’un navire sont déterminées selon deux processus :
- le gestionnaire sait, par l’équipage et l’observation visuelle, ce qui ne va pas et doit être manifestement réparé ou changé.
- l’inspecteur de la société de classification, après examen visuel (tous les ans) ou approfondi en cale sèche (visite spéciale tous les 5 ans au moment du naufrage de l’Erika) donne son avis sur la liste des travaux envisagés par l’armateur et prescrit, en dernier ressort, les travaux obligatoires au renouvellement du certificat de "classe", donc aussi, du certificat de navigabilité. L’armateur doit payer les réparations nécessaires.

L’état de l’Erika

En février 1998, alors que l’Erika avait encore ses certificats du Bureau Véritas (suite à la visite quinquennale de juin 93), M Savarese et M Pollara décidèrent de changer de société de classification. Par commodité -selon leurs dires- ils choisirent le RINA, société italienne, avec la perspective d’y classer toute leur flotte en expansion.
En février, la société RINA a donc effectué une visite simple, préparatoire au changement de société.
Qu’est-ce que le procès nous a appris ?
Après cette visite, l’inspecteur du RINA a fait une description "alarmante" de l’état du navire. Des déficiences graves étaient constatées. Dans l’état où il était, l’Erika a continué, malgré tout, à naviguer. Et à faire escale dans des ports européens : Amsterdam, Londres ... Son certificat quinquennal était valable jusqu’au 15 juin !! La société RINA et l’armateur n’ont pas informé Véritas qui le garantissait toujours. L’Erika avait plus de vingt-trois ans et aurait pu aller à la casse.
Mais, suite à une rencontre "informelle" en avril, M Savarese, M Pollara et le RINA décident de faire des réparations au Montenegro, en juin, pour qu’il obtienne son renouvellement de "classe" pour cinq ans.
Qui est responsable de ce choix ?
La loi du marché peut-être. Dès les premiers jours d’audience, le gestionnaire, M Pollara justifiait toutes ses décisions par un leitmotiv : "business is business".
Dans les réponses des prévenus, nous avons entendu toutes sortes de propos illustrant cet adage. "Nous ne voulions pas refaire le bateau à fond pour le faire durer jusqu’à trente ans..." "Pour le pont, nous n’avons changé qu’une lisse sur deux, comme cela se fait couramment pour des navires de cet âge..."
L’armateur sent parfois les limites de son attitude et vante ses efforts : "Nous avons beaucoup dépensé à Bijela, au Montenegro, pour le réparer : 750.000 $ ... peut-être plus !" Il livre aussi des récits de malchance et d’aubaine bien révélateurs. "Il y a eu un accident de chaudière (elle sert a réchauffer la cargaison et à actionner la machinerie). L’assurance nous a remboursé une somme forfaitaire de 650.000 €. Nous avons trouvé une entreprise grecque qui la réparait pour moins cher, et, si on payait à Malte via une société off-shore, il y avait un rabais de 40% ..." "Nous avons récupéré 350.000 $ de l’indemnité d’assurance pour payer une partie des réparations..."
Bonne aubaine, car M Savarese semblait courir après l’argent. Il avait beaucoup de "dettes commerciales". Dont il affirme qu’elle étaient normales. "Tout le monde fait comme cela dans le shipping".
Cependant, de son côté, M Pollara le gestionnaire, dans une relation ambiguë avec l’armateur-patron, donne un avis édifiant sur les incertitudes financières de M Savarese : "Quand j’envoyais des factures, si elles étaient payées tout de suite, c’est que les finances allaient bien. Sinon, c’est qu’il y avait des problèmes".
En juillet 98, quand le chantier de Bijela envoie sa facture, M Savarese tarde à payer... Tout n’allait donc pas si bien.
Finalement, au Monténégro, réparations sérieuses ou réparations à l’économie ? Sur les épaves, les experts ont constaté le choix de tôles plus minces (donc moins chères), l’existence de parties fragiles et pourtant non changées. Et pour ces experts, même après travaux, l’état global de corrosion était inquiétant.
Nous pouvons comprendre que la défense des trois prévenus clés (l’armateur, le gestionnaire, la société de classification) se soit focalisée sur une dénégation désespérée : ce ne sont ni un défaut d’entretien ou de contrôle, ni la corrosion qui sont la cause décisive du naufrage de l’Erika.
La gestion de l’entretien du navire a été "normale". "Nous n’avons pas pris de risque pour le profit" nous disent-ils en fait. "Le navire s’est cassé à cause d’un vice caché... à cause de la tempête... à cause du capitaine...".

"Nous ne sommes pas responsables".

L’affrétement de l’Erika

Donc, le 18 août 1998, l’Erika obtient son nouveau certificat de classe du RINA.
Mais en novembre 1999, seulement 16 mois après, un autre inspecteur du RINA, lors de la visite annuelle réglementaire, trouve de graves déficiences au navire. Il demande que des mesures d’épaisseur de tôle soient faites d’ici à deux mois et ... laisse repartir l’Erika. "Des engagements commerciaux sont en cours" aurait dit l’armateur.
En effet, le 26 novembre une charte partie d’affrétement est conclue entre Total et la société Selmont des Bahamas, fréteur au voyage. Cette société, créée elle aussi, spécialement pour l’Erika, est dirigée par deux courtiers italiens qui gagnent leur vie sur ce crénau ultime : offrir à l’affrétement ponctuel un vieux bateau, disponible pour les "produits noirs". Avec M Savarese, ils ont signé un contrat de location de l’Erika pour un an (c’est la durée habituelle pour des navires devenus trop vieux). L’armateur y gagne des rentrées d’argent régulières, les fréteurs à temps pensent pouvoir profiter des opportunités de l’affrétement au voyage que les compagnies pétrolières affectionnent de plus en plus ...
Moralité : le grand business a besoin de petits intermédiaires pour fonctionner. Ces "petits" parasitent mais entretiennent aussi le système et sa dangerosité ...

Et Total ?

Total a une filiale aux Bermudes qui achète et vend du fuel. L’achat se fait en France auprès d’une autre filiale qui dirige la raffinerie où se prépare les produits à vendre.
Les activités commerciales de Total sont depuis longtemps externalisées - fictivement - aux Bermudes. Total l’a justifié, par l’existence avant 1989 d’un contrôle des changes qui l’empêchait de participer au marché "libre" du pétrole en dollars. Mais en 1989, la liberté mondiale de circulation des capitaux est instaurée. Total perpétue néanmoins cette activité off-shore. N’y trouverait-elle pas de multiples avantages ?

Et pour le transport du pétrole ?
Là aussi, Total a fait comme toutes les autres compagnies pétrolières dans le monde. Elle n’a pratiquement plus de flotte propre. Cette activité à risque est externalisée. En n’étant plus armateur-propriétaire du navire, la compagnie pétrolière pense échapper à la responsabilité financière en cas de naufrage et de marée noire ! Le cas d’Exxon comdamnée à d’énormes réparations (mais dix ans après..) suite au naufrage de l’Exxon Valdez a fait réfléchir.
Total, bien-sûr, se défend d’avoir changé sa politique de transport à cause de cela. Au procès, nous avons entendu un de ses responsables mettre en avant le nouveau fonctionnement du marché pétrolier depuis 15-20 ans. Le marché "spot" du pétrole s’est développé et les compagnies pétrolières ont voulu bénéficier des "opportunités" et des possibilités de spéculation. L’affrétement au voyage donnerait plus de "souplesse", les décisions de transport seraient plus rapides ... Mais ceci ne se ferait pas au détriment de la sécurité. La preuve : toutes les compagnies pétrolières ont mis en place un système complémentaire de contrôle des pétroliers - le vetting. Un navire choisi pour un transport doit être agréé par la compagnie.
En effet, la responsabilité essentielle qui reste à la compagnie pétrolière, c’est le choix du navire. Au procès, nous avons appris comment fonctionne théoriquement ce merveilleux garde-fou que doit être le vetting. Inspections, coopération entre compagnies, bases de données, consultations informatiques. Toutes les consultations entre filiales ont été exposées. Très beau.

Nous avons appris aussi les grandes lignes de conduite de Total depuis des années. Charte de l’environnement, priorité des priorité à la sécurité.

Au bout des courses, du 18 au 26 novembre 1999, un employé de Total Petroleum Services, à Londres, cité comme témoin, annonce :
- avoir vu l’Erika accepté par le service vetting le 17 ou le 18 novembre (consultation écran YES)
- avoir suivi toute la procédure commerciale et administrative qu’on lui avait apprise,
- ne plus se souvenir si la décision d’affréter l’Erika a été prise par lui ou à plusieurs,
- ne pas s’être soucié de l’âge et de l’état du navire parce que ce n’était pas sa tâche,
- s’être préoccupé seulement, de trouver trois bateaux, pour faire trois transports qu’on lui avait demandé d’organiser dans les huit jours.
La brutalité du témoignage contredit toutes les bonnes intentions.

Du début à la fin de l’Erika, tous ceux qui décidaient ont semblé respecter les règles établies, mais l’argent et l’activité économique ont sous-tendu tous leurs choix. La prise de risque fait partie de leur monde. Et il y avait toujours des alibis. Vieux bateaux pour transport de produits polluants ? Tout le monde le fait. Réparations cosmétiques ? C’est déjà bien. Le navire avait navigué dans un état lamentable avant d’être réparé. Et il ne s’était rien passé.
Choix du seul navire disponible sans se soucier de son état pour lui faire affronter les tempêtes de décembre. Mais "j’ai suivi le procesus habituel". Pourquoi avoir des doutes ?
Et surtout, navire déclaré navigable, à tort sans doute. Des inspecteurs se sont-ils laissé embrouiller, intimider ? Ont-ils été complices devant des situations limites ? La société de classification ne se défausse-t-elle pas de ses responsabilités sur ses employés ?

Qui est responsable du naufrage de l’Erika ?

Le système où chacun veut gagner le plus possible a des limites.

Comment les citoyens, mondialement, peuvent-ils instituer et faire respecter ces limites ?

Marinette COLIN
15 août 2007



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