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Coordination marée noire




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   Totalement irresponsable ?

Marinette COLIN dimanche 6 janvier 2008


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Maintenant qu’approche le jour du verdict dans ce procès de l’Erika qui a duré 17 semaines au printemps dernier, il serait bon de se rappeller. Se rappeler que ce qui a été un procès des complaisances, d’un bout à l’autre de la chaîne du transport maritime, s’est terminé par un cri unanime de tous les défenseurs des prévenus : "Nous ne sommes pas coupables !". Chacun rejetant des manquements sur d’autres, invoquant la tempête ou la fatalité.

Les 6, 11, 12 et 13 juin nous avons entendu des plaidoiries serrées avec arguments juridiques, techniques, météorologiques, sociologiques ... Le prévenu le plus embarrassé était peut-être Total, enfermé dans le paradoxe d’une certitude d’immunité juridique et d’une impossibilité d’échapper au reproche de l’opinion : "C’est vous qui avez choisi l’Erika !". L’Erika dont on a su, après, qu’il était pourri de corrosion. Et l’on a su, aussi, d’après les témoignages recueillis par la commission parlementaire "que c’était les bateaux les moins sûrs qui, à cette époque, transportaient les produits les plus polluants..." Et ce fuel lourd, dernier produit commercialisable du raffinage, s’est répandu en couche de goudron suffocant sur les plages, s’est incrusté au creux des rochers ... sur 400 kilomètres.
C’est donc la défense de Total que je vais essayer d’évoquer plus en détail.

La défense de Total

La journée du 6 juin lui a été consacré à la défense de Total. Ceci concernait successivement son responsable B Thouilin, les différentes sociétés filiales intervenues dans l’affrètement de l’Erika et le groupe Total. Cette défense a requis les efforts conjugués de six avocats. Pénalistes, maritimistes se sont sans doute efforcés de se distribuer les tâches, mais un leitmotiv revenait sans cesse : tous les acteurs de Total ne sont responsables de rien.

Un accusé emblématique : le responsable vetting de Total

Dès le matin du 6 juin, son premier avocat Me Boulanger, fait de B Thouilin un portrait flatteur. Juriste cultivé, spécialiste du droit maritime, M Thouilin vient chapeauter le service vetting de Total en 1996 - le vetting est ce service des compagnies pétrolières qui apprécie les bateaux susceptibles d’être choisis pour un transport.
Me Boulanger est clair dès le départ. Il y aurait peut-être eu des dysfonctionnement dans ce service lors du choix de l’Erika mais le sérieux du service en général, ne peut être mis en cause. Chiffres à l’appui. Sur 12.000 pétroliers dans le monde en 1999, le contrôle vetting de Total en rejetait 37% et n’en acceptait que 5,3% (les autres navires n"ayant pas contacté Total pour un contrôle). Les critères établis étaient stricts et Total, contrairement à d’autres, n’affrètait pas de navires de plus de 25 ans.
Autre argument choc pour la défense de M Thouilin : il est sur le banc des accusés parce que responsable en chef du service ; mais tous les employés de Total ou de ses filiales chargés d"appliquer les directives de sécurité ont bénéficié de non-lieu [1]. Sous-entendu, s’il y avait eu faute, c’est peut-être parmi ceux-là qu’il aurait fallu chercher. M Thouilin ne serait qu’un bouc émissaire...

En ce qui concerne les responsabilités de M Thouilin lors des évènements des 11 et 12 décembre 99, l’examen juridique s’est fait de plus en plus pointu. Cellule de crise, application du code ISM et du plan SOPEP etc... Me Boulanger en tire cependant quelque chose de clair : en cas de détresse d’un navire, les personnes qui, juridiquement, peuvent quelque chose sur la marche du navire sont le capitaine, la société exploitante (ici Panship) et les autorités maritimes (ici la Préfecture maritime de Brest). "Pas l’affréteur au voyage".
Total aura donc eu des informations sur les difficultés de l’Erika plus tard que les autres. Selon ces informations, M Thouilin organise l’accueil de l’Erika à Donges pour le 12 au soir, le temps qu’il regagne la côte, et convoque la cellule de crise de Total le 12 au matin. Me Boulanger conclut "aucune critique possible". Il ne peut y avoir "mise en danger d’autrui" ni "complicité de prise de risques" ni "complicité d’abstention volontaire".

Et le délit de pollution ?
Pour Me Franck qui prend ensuite la défense de M Thouilin pour ce chef d’accusation, son client ne peut-être un "auteur" de pollution.
Je ne redonnerai pas l’argumentaire de Me Franck avec articles et alineas de conventions et de lois à l"appui mais en ce jour de juin le problème des interprétations juridiques a refait surface ... Pour "le champ de la prévention" en mer, le droit international est-il suffisamment clair ? Pour les uns, ce "champ de la prévention" est défini et sans ambiguité ; pour les autres, les Etats ont la latitude de l’élargir.
Pour Me Franck, la convention internationale MARPOL vise exclusivement le capitaine et le propriétaire du navire (ou l’exploitant) et "cette convention internationale prime sur le droit interne" français. Dans le droit pénal français celui qui dispose d’un "pouvoir de fait" sur la marche du navire peut être "auteur" de pollution. Pour Me Franck, cette disposition peut toucher les remorqueurs, l’Etat côtier mais pas l’affréteur. Ici, M Thouilin "n’a eu, à aucun moment, un commandement effectif".
En conclusion, Me Franck insiste sur les incertitudes persistantes concernant les causes du naufrage de l’Erika. Elle insiste aussi sur tous les contrôles positifs qu’avait subis l’Erika en 1999.

Nous, nous pouvons nous poser des questions justement sur ces nombreux contrôles dans les derniers mois et sur la trop bonne note de "Target Factor" de l’Erika. Comme l’a dit un témoin : "quand on voit la note maximum pour un bateau de 25 ans, cela donne des doutes..."

Absence de griefs juridiquement défendables
Les autres avocats ont continué bien-sûr dans le même registre. Chacun avec son style : vivacité du verbe, subtilité sémantique et juridique, détachement ironique, regard froid d’expert.
L’avocat de Total Transport Corporation TTC, cette société de droit panaméen - cheville ouvrière des affrètements - a martelé à plusieurs reprises : il y a "absence de griefs juridiquement défendables" et "inanité de la poursuite". Son argumentation juridique, très précise, repose sur ce qu’il juge être l’incompatibilité entre la convention internationale sur les pollutions et la loi française de 1983. Il affirme l’inconventionalité de la loi française" et proclame (comme Me Franck) la suprématie du droit international. Ce qui permet d’écarter la responsabilité de Total ...
Il va même chercher des arguments dans le camp des parties civiles, citant Me Corine Lepage qui, interviewée en octobre 2005, a dit : ""Aujourd’hui, les règles de droit font que la responsabilité de l’affréteur ne peut être engagée". Il s’exclame : "Que faisons-nous alors là ?". Pour lui, la présence de Total sur le banc des accusés vient d’une "instruction confuse" d’une "approche globalisante du magistrat instructeur : tous au Tribunal !". Il décèle "une volonté farouche de nos accusateurs de faire condamner Total".

Me Soulez Larivière qui plaidera pour Total SA dans la fin d’après-midi du 6 juin reprend dans la même veine. Avec une ironie distante, il rappelle "les erreurs de l’instruction" et la nécessité de "reconstruction de l’accusation" au cours du procès. Car enfin, "ce procès est une première mondiale ! C’est la première fois qu’un affréteur est poursuivi pour un évènement de mer !". "Pourquoi ? Il faut trouver un diable disponible ! Ici c’est Total !". Total est devenu premier pétrolier européen et 4ème mondial en juillet 1999 [2] après le rachat de Elf . "Total a été victime de sa starisation".

Soyons raisonnables !
Les points les plus forts de l’argumentation de Me Soulez Larivière reposent sur une vision qui se veut raisonnable pour rétablir le droit. Pour lui, le droit doit s’ancrer dans la réalité. Il accuse : "Le droit n’aurait plus rien à voir avec la réalité et devient magie !". Et de dénoncer les démarches intellectuelles des accusateurs tombés dans la confusion, le mauvais esprit, la déformation systématique du droit et des faits, l"incohérence. A partir de ses analyses "raisonnables", Me Soulez Larivière ironise doucement sur les professeurs de droit qui "décollent un peu de la réalité" faisant "des tours de magie".

Nous pouvons nous interroger sur cet effet de plaidoirie. Magie que l’exigence d’obligation de résultat ? Magie que le "connaissement" (ordre de transport du fuel de l’Erika) à l’en-tête de Total qui, selon certains spécialistes, le rend "transporteur", donc juridiquement responsable du devenir de sa cargaison ?

Des faits et des "si" ...
Par ailleurs, s’appuyant sur la réalité de faits constatés tout au long du procès, Me Soulez Larivière affirme :
- que les experts n’ont pu se mettre d’accord sur les causes du naufrage de l’Erika. (Mais un expert italien, M Gronda, n’a-t-il pas reconnu que la corrosion pouvait jouer un rôle dans la dégradation du navire, même si un autre fait avait enclanché sa destruction ? Et M Gronda était un témoin appelé par un des prévenus ! ). Et que dire des raisonnements avec des "si" ?
Car Me Soulez Larivière affirme aussi :
- que "même si" Total avait pu examiner les cuves du navires, il l’aurait affrèté quand même car il n’y aurait pas eu de raison de remettre en cause l’acceptation du navire donnée jusqu’au 23 novembre. ( Tiens Tiens ! N’est-ce pas là aussi une manière de "tirer" les faits à soi ? )
- que, "même si" M Péchoux, à Londres, avait été plus curieux pour constater que l’acceptation vetting serait dépassée au moment du transport, (23 novembre au 9 décembre) il aurait eu l’accord de prolongation de Paris.(M Grandpierre, du service vetting, cité comme témoin au procès, avait confirmé que les prolongations pour quelques semaines étaient courantes...) Mais n’y aurait-il eu aucun doute à Paris ? Elf ne voulait plus affrèter l’Erika, l’acceptation par BP était en suspens, le navire allait avoir 25 ans au 1er janvier et ne serait plus, de toute façon, accepté par Total ...
Pour Me Soulez Larivière, l’Erika a coulé parce qu’il avait un "vice caché" (rappelons-nous la théorie des experts italiens). Et il ajoute "de toute façon, dans la législation actuelle", comme l’a dit lui-même Jo Le Guen (partie civile) "l’affréteur n’est pas responsable"...
Citant le professeur Vialard, il affirme "le procès contre Total est injuste". "Il faut appliquer le droit tel qu’il est et non tel qu’il devrait être".
Et sur la fin de sa plaidoirie, il déplore : "le pénal hier a subi les pressions politiques" mais "aujourd’hui il subit la pression des victimes".

"Nous parlons seulement apparemment de la même chose"

Me Chantal Bonnard, l’avocate de TPS, la filiale de Total à Londres qui a pris la décision d’affrèter l’Erika, développe des subtilités sémantiques pour contester la mise en accusation de son client. Elle aborde des concepts comme la sécurité judiciaire dont le principe fondateur est la "légalité des délits". Légalité qui aurait dû être établie lors de l’instruction et qui, pour elle, ne l’est pas.
Qu’est-ce que la "prévention" en matière de pollution marine ? "Pollution volontaire, pollution accidentelle... deux références ... manquement à la jurisprudence ... contradiction entre deux spécialistes sur le champ de la poursuite". Le raisonnement est serré et abstrait.

Vient ensuite le coeur de la question : y a-t-il eu "faute inexcusable" dans le choix d’affrèter ce navire ?
Analyse : il y a "faute inexcusable" quand il y a témérité, faute commise en connaissance de cause. "Ce texte de droit maritime est applicable à tous". L’avocate reconnait : "donc le serait aussi à TPS... Là, la poursuite est exacte".
Mais l’avocate avance une argumentation juridique qui finalement dédouanerait tout le monde. "TPS par nature est subordonnée et ne peut engager la responsabilité des salariés". Les deux ou trois salariés concernés par le choix du navire "ne peuvent être incriminés". Ils sont au bout d’une chaîne hiérarchique et ils ont tout bien fait... Le problème de la date d’expiration d’acceptation de l’Erika n’en est pas un : "M Péchoux (qui a décidé de l’affrètement) aurait consulté Paris qui aurait prolongé".
L’âge du navire ? Pas un problème "Les navires âgés peuvent tout à fait être acceptés à cette époque".

Nous pouvons nous interroger : pourquoi alors deux mois après la catastrophe, Total s’engage-t-il dans une Charte, à ne plus utiliser de navires de plus de 15 ans ? [3]

Et pour renforcer la défense de l’affréteur, l’avocate remonte la chaîne : MM Ducci et Clemente, fréteurs de l’Erika, l’ont proposé pour ce transport de fuel. Ils garantissaient le pétrolier (le sachant peut-être mal en point ?) et ... le Procureur demande de les relaxer [4] !
Il me revient alors à l’esprit cette franche parole d’un témoin, courtier maritime connaissant bien les problèmes : "quand il y a une difficulté, c’est toujours la faute du copain !"

Total n’a fait que respecter l’ordre des choses

Me Fontaine, maritimiste, défenseur de Total SA, prend la parole en ce milieu d’après-midi du 6 juin.
Pourquoi Total serait le coupable désigné ?
Il confie que depuis le début de l’instruction, il a connu une "épreuve longue et étrange". Ceux qui accusent Total SA de nombreuses erreurs le font peut-être parce que Total a une "poche profonde" ... Et pour rétablir une juste vision de la situation, il évoque les bonnes pratiques de Total, l’état de la législation et les conditions du marché du transport en 1999. Tout au long de sa plaidoirie, une idée directrice : faut-il imputer à charge à Total la décision d’avoir affrèté l’Erika ?

Les bonnes pratiques de Total
Me Fontaine fait remarquer que Total pratiquait l’affrètement au voyage depuis des années "sans problème leplus souvent". Il rappelle la rigueur d’organisation de la société pour le service vetting et l’affrètement. Il insiste sur le rôle du vetting, "diligence normale", pratiqué par toutes les compagnies pétrolières. Mais, pour le choix d’un navire "on se fie d’abord aux certifications données par la société de classification". C’est réglementaire.

L’affréteur est ignoré dans les conventions internationales
La convention CLC, qui définit les responsabilités en cas de naufrage, parle - une fois- de l’affréteur... "pour l’immuniser". Si certains pensent qu’il faut changer ce système, Me Fontaine rappelle que tous les juristes admettent que "c’est comme ça !". Pour lui, "le juge ne doit pas empiéter sur le domaine du législateur". Ainsi, pour Total, il n’y a pas de délit prouvable ...

Le monde maritime, un monde de concurrence incontournable ?
Me Fontaine déplore la méfiance courante vis à vis du transport maritime : "on veut y gagner de l’argent". Mais c’est un monde de concurrence où chacun veut se mettre en position favorable ! "80% des navires français sont sous pavillon de complaisance ou pavillon bis... il y a exploitation des marins..." "C’est la réalité : on n’y peut rien, c’est comme ça !" "Il n’y a pas d’opacité : les sociétés de shipping offshore sont dans les annuaires !"
L’affrètement au voyage ? "Il permet des commodités commerciales". "L’Erika est choisi juste pour les transports nécessaires".
Et l’utilisation de navires âgés ? Les conditions du marché commandent. M Savarese voulait faire des profits et ... les navires âgés avaient de "faibles charges financières".
"Le système économique est tel qu’il est. On n’y peut rien !"

Ce martelage systématique sur les contraintes que les malheureux acteurs du transport maritime sont obligés de subir crée cependant un certain malaise. Dans les années récentes (surtout après le Prestige) n’y a-t-il pas eu revirement chez les armateurs qui ont investi pour les pétroliers à double coque ? Les compagnies pétrolières n’y seraient-elles pour rien ? Naufrage après naufrage, leur image s’était ternie ...
En 1999 comme aujourd’hui, les compagnies pétrolières qui contrôlent 40% des échanges maritimes mondiaux ne sont-elles pas réellement dominantes ? Dire qu’en 1999 les armateurs "ne voulaient pas investir" n’est-ce pas, encore une fois, rejeter la faute "sur le copain " ?

Total est victime
Pour Me Fontaine, Total est victime "d’obligations imaginaires". Par exemple, ne pas dépasser d’un jour la date d’acceptation vetting de l’Erika ! Ou bien opérer un contrôle permanent des navires "tout voir, tout faire soi-même" pour assurer en quelque sorte, une sécurité zéro défaut ... L’obligation de sécurité ne peut aboutir à nier les compétences des sociétés de classification (qui donnent la navigabilité) affirme-t-il.
Total est victime quand on requalifie en "armateur de fait", un affréteur qui applique des "instructions au voyage" tout à fait habituelles. "Total n’a pas eu la direction du navire". Selon la convention internationale CLC c’est le propriétaire du navire - et lui seul - qui subit l’obligation de réparation. M Desmaret, PDG de Total, a bien reconnu une responsabilité morale "dans une chaîne qui a failli". Mais c’est tout.

Par ailleurs, Me Fontaine développe tout un argumentaire pour affirmer l’incompétence du tribunal en particulier pour les actions civiles. Et pour terminer, il aborde l’inévitable question de "faute inexcusable. Pour lui, il n’y a pas "de faute inexcusable ici, car l’état du navire n’est pas du ressort de l’affréteur. C’est du ressort de l’armateur".
Question : Faut-il changer la convention CLC qui incrimine le seul armateur ? Cette convention a eu des avantages. Elle permet de régler plus vite les suites d’un naufrage... selon Me Fontaine. Et "si l’on change, peut-être aura-t-on pire qu’aujourd’hui" conclut-il en invoquant l’éventualité de voir régner sur les mers des traders-voyous hors-la-loi insaisissables.

Et nous ? Que pouvons nous penser après cette journée où les avocats de Total ont déployé tous leurs talents ? Le droit, rien que le droit ont-ils réclamé. Mais le droit est là pour rendre justice. La justice doit finalement dire qui est responsable. L’attente sociale est là. Et si les compagnies pétrolières avaient cherché à esquiver les responsabilités ? Et si en externalisant le transport maritime, elles avaient fabriqué un rideau de fumée, laissant porter le chapeau à d’autres quand les risques pris peuvent conduire au naufrage. Car des risques ont été pris dans ce monde de concurrence où, un jour, il n’y a pas eu de concurrence pour le transport de ce fuel lourd, "produit noir" ... Comme l’a dit clairement Me Fontaine :
"A Londres, le 18 novembre 1999 M Péchoux avait trois cargaisons à transporter et trois bateaux disponibles ... Et s’il y en avait eu un de plus ? L’Erika aurait pu ne pas être choisi ... il aurait voyagé un jour de beau temps et on ne serait pas là aujourd’hui dans ce tribunal".
Voilà la manière la plus lumineuse de dire que nous serions sous la fatalité du marché...

Mais les catastrophes coûtent. Les primes d’assurance montent. Les populations n’acceptent plus les catastrophes écologiques qu’on pourrait éviter. Déjà en 1998, M Thouilin pressentait dans une note interne à Total que la question de la responsabilité des affréteurs arriverait ... par la loi ou par les tribunaux.

Nous y sommes.

Que dira le Tribunal le 16 janvier prochain ?

Marinette COLIN

5 janvier 2008




[1] Il faut aussi rappeler que le Procureur a demandé l’acquittement de M Thouilin cf.

[2] L’opération n’a été effective qu’après les Assemblées Générales de Total en mars et mai 2000...

[3] les statistiques montraient bien que les accidents concernaient essentiellement des navires de plus de 15 ans ...

[4] réquisitoire du Procureur cf.



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