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Coordination marée noire



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   Amoco Cadiz Il y a 30 ans, l’une des pires marées noires de l’histoire

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dimanche 16 mars 2008
statut de l'article : public
citations de l'article provenant de : L’Alsace


« J’ai ouvert la porte et une odeur de fuel, insoutenable, m’a suffoqué », se souvient Alphonse Arzel, alors maire de la commune de Ploudalmézeau (Finistère), dont dépend Portsall. C’était le 16 mars 1978, peu après 22 h.
La tempête fait rage depuis plusieurs jours. Le monstre de 334 m de long vient de s’éventrer sur les rochers et commence à cracher dans la mer les 220 000 tonnes de brut chargées quelques semaines plus tôt dans le Golfe persique. Il fait nuit et le sort de l’équipage — 34 hommes et une femme, tous sauvés — est la priorité.
Mais au lever du jour, tandis que se répand l’odeur âcre du fuel à des dizaines de kilomètres à la ronde, un spectacle apocalyptique se révèle. Dans la nuit, l’épave s’est cassée en deux. La proue, plantée dans les rochers et presque perpendiculaire à la mer, se dresse face à la côte. Mais surtout, « la mer s’était retirée (NDLR : du fait de la marée basse), laissant derrière elle une épaisse couche de pétrole noirâtre et un nombre incalculable de poissons morts ».
À Portsall, port de carte postale, les 80 bateaux « étaient englués de pétrole. Défigurés, ils ajoutaient au tableau une dimension encore plus pathétique », témoigne Alphonse Arzel.

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Affaire de gros sous

Parallèlement, la fronde populaire enfle dans toute la région, au fur et à mesure que filtrent les informations sur les origines de la catastrophe. Le pétrolier, construit en 1974, bat pavillon libérien mais toutes les décisions sont prises à Chicago, siège de la maison-mère, Standard Oil of Indiana Company. Le navire a fait naufrage en raison d’un problème de barre hydraulique qui l’a rendu ingouvernable dans la tempête, un défaut connu depuis longtemps. Mais une telle réparation aurait nécessité une immobilisation d’au moins deux semaines. Impensable.
« L’objectif principal pour 1978 consiste à laisser l’Amoco Cadiz et l’Amoco Singapore fonctionner sans aucun temps mort », écrivait en 1977 un haut responsable de la compagnie, cité par le journaliste Yvon Rochard dans « L’affaire Amoco ». Le passage au chantier naval entraînerait, pour les deux navires, « 1 680 000 dollars de manque à gagner », pointait ce responsable.
L’âpreté au gain du groupe pétrolier apparaît encore plus brutale dans les heures qui précèdent le naufrage. Le commandant du navire doit en référer à Chicago pour obtenir l’assistance d’un remorqueur — ce qui implique de lourds enjeux financiers. Les tractations s’éternisent… Jusqu’à l’inéluctable.

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