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Coordination marée noire




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au Tribunal d’Instance de Saint-Nazaire

   procès du Number One

Marinette COLIN dimanche 19 janvier 2003


Article pour Bulletin Marin N°6 Le "Bulletin Marin" de l’Association "Marins abandonnés"

Association "Marins abandonnés" : 1 rue Rimbaud 29200 - Brest France

le site Marins abandonnés a disparu depuis



11 juin 1999. Dans l’Océan Indien, naufrage d’un grumier de 24 ans sous pavillon Saint Vincent et Grenadines. 11 morts. L’instruction a mis dans le box des accusés André et Raoul Spitzer, armateurs, Jean Le Coz, conseiller maritime, et la société de classification japonaise NKK (Nippon Kaïji Kyokaï), tous prévenus pour homicide involontaire.

Un naufrage a toujours des causes

C’est la faute de l’autre.
Un bon bateau et de bons marins doivent mener une cargaison à bon port. Sauf fortune de mer. Fortune de mer pour le Number One ? Les violentes pluies de mousson en juin 1999, les trois vagues qui ont balayé le pont et l’ont fait couler en sept minutes n’avaient rien d’exceptionnel. Alors, mauvais bateau ou mauvais marins ? Les accusés ont bien sûr mis en cause les erreurs supposées de l’équipage et spécialement celles du commandant Richardeau ? mort dans le naufrage. Seuls les rapports d’expertise et les témoignages des survivants étaient alors susceptibles de démêler l’affaire. Au cours des deux jours de procès, qu’a-t-on appris sur ce bateau ? Il était vieux mais en règle. La société NKK lui avait donné ses certificats de classification en septembre 1998, après la cinquième visite spéciale des 5 ans. Il avait été assuré par une grande compagnie, sans réserve. Cependant, les avocats des plaignants (familles des victimes, syndicats du monde maritime FGTE-CFDT, ITF, CGT, syndicats des marins sénégalais) ont essayé de montrer que cette situation n’était qu’une façade. Comment expliquer que, en panne de moteur, le bateau a coulé après avoir pris eau de toutes parts pendant quatre jours ? Pendant les deux jours du procès s’est déroulé un débat serré :

-  l’étanchéité du bateau n’avait pas été assurée. Entre autre, le pont n’était pas bâché au-dessus des grumes transportées. Était-ce une erreur du Second de bord ou l’absence de prélarts utilisables ?

-  les trous du bateau (signalés par les survivants) étaient-ils des trous de corrosion ou des trous accidentels dus à un chargement brutal des grumes ?

-  la coque du bateau n’était-elle plus « qu’une dentelle » comme l’a dit un des avocats de la partie civile ?

Un témoin qui essayait de sauver la mise pour les frères Spitzer et J. Le Coz l’a reconnu lui-même « personne ne peut dire quel était l’état du bateau ». Les rescapés ont signalé qu’il n’était ni meilleur ni pire que ceux qui naviguent habituellement en Asie. Alors on peut se poser la question. Quelle est donc cette habitude qui consiste à faire circuler de vieux bateaux à la navigabilité incertaine ? Un avocat de la partie civile a pointé ce problème général de vieux bateaux sous-normes (25-30% , ou plus, de la flotte mondiale de commerce ?) vendus et revendus, réparés voire maquillés, amortis depuis longtemps mais rachetés par des armateurs parfois mafieux, parfois « amateurs ».

Et ceci pour faire du profit.

Du profit à tout prix

Nous voilà au coeur du problème. Un système s’est mis en place qui utilise un ensemble de fonctionnements internationalement admis . Dans ce système, chacun respecte des règles, formellement , sans se soucier des conséquences en bout de course. Ce qui s’est passé avec le Number One en est la caricature.

Deux entrepreneurs en emballage ont des économies à placer
Ils demandent conseil à un ami, ancien second capitaine qui les tourne vers le transport maritime. Un affairiste (étrangement absent du procès) qui a des relations (dans la banque, chez les juristes...) boucle un montage financier avec sociétés-écrans et comptes divers au Luxembourg, à New-York,... (il prévoyait une rentabilité de 25% et il aurait touché d’importantes sommes durant les six premiers mois d’exploitation du navire). Les frères Spitzer deviennent "ship-operators" de la société Tricoma Shipping basée à Panama. Tous ces montages off-shore sont parfaitement admis. Un bateau est acheté par l’intermédiaire d’une entreprise de courtage spécialisée dans les vieux bateaux. Elle a de l’expérience. Elle revend de vieux bateaux que "des chantiers comme ceux de Saint-Nazaire refuseraient de réparer et pour lesquels on conseillerait l’envoi à la ferraille" (selon un avocat de la partie civile). Mais, comme dit un avocat de la défense, "il serait farfelu d’envoyer 20% de la flotte mondiale à la ferraille" ! Aussi, certains armateurs les confient-ils à des chantiers yougoslaves ou thaïlandais qui les réparent (tout en sachant la fragilisation que peut provoquer la juxtaposition du vieux et du neuf) pour les faire durer encore un peu. Cela permet du profit pour ceux qui vendent et ceux qui achètent.
"La bonne affaire". Le Number One avait l’air bien : "un beau petit navire" a dit un marin d’expérience envoyé par les frères Spitzer pour examiner le bateau avant l’achat.

La société de classification NKK a délivré des certificats de classe en règle au Number One.

Mais, dans le procès, on apprend que des sociétés de classification, souvent en bonne entente avec une société vendeuse (NKK contrôlait tous les bateaux de la société thaÏlandaise qui a vendu le Number One) , donnent des certificats qui correspondent seulement au respect d’une grille normalisée de mesures. Le représentant de NKK prétend qu’ils ne garantissent pas la navigabilité du navire ("ce n’est pas de notre ressort !").
On apprend aussi que la grille normalisée est définie par une entente entre sociétés de classification (dans le cadre de l’IACS), et que souvent, les experts de ces sociétés, ne réalisent pas eux-mêmes les mesures d’épaisseur des tôles. Pour le Number One, NKK a mandaté le chantier de réparation du bateau pour ce travail. Le réparateur contrôle lui-même...
Le représentant de NKK, voyant bien que le bât blessait, s’est évertué pendant une heure à expliquer que les agents de NKK supervisaient le contrôle. C’était NKK, tout en n’étant pas NKK...
L’argument étant tordu, le représentant de NKK a alors avancé un autre argument qui s’est révélé être un piège. "Les mesures faites par les contrôleurs du chantier ne pouvaient qu’attester la bonne qualité de la coque puisque le chantier avait intérêt à faire le plus de réparations possibles".
Voilà l’intérêt qui pourrait entrer en jeu ?!
Un avocat de la partie civile a alors retourné la situation : l’intérêt du chantier, prestataire captif d’une grande société de classification, ne serait-il pas d’avoir quelques "négligences" pour assurer l’avenir de ses activités ? L’intérêt inciterait peut-être à des contrôles de complaisance...

Que représente alors la garantie de sociétés de classification même très réputées ? Là-dessus, tout le monde ferme les yeux.

Le bateau a eu les certificats réglementaires de l’État du pavillon.
Mais ces mêmes sociétés de classification sont mandatées par des États sans moyens propre de contrôle, pour établir ces certificats réglementaires. NKK donne ces certificats automatiquement sans voir "utilité de faire un nouveau contrôle" (dixit le représentant de NKK). Cette fois la navigabilité est donnée. Le Procureur a bien insisté sur la nature différente de ces certificats.
Problème : ce tour de passe-passe ne semble pas inquiéter le représentant de NKK. Apparemment, tout le monde le fait.

Ces États "maritimes" fournissent rapidement la possibilité d’arborer leur pavillon (ceci avec les avantages connus concernant les faibles charges et les conditions minimalistes pour les équipages) les armateurs, pressés d’immatriculer leur "bonne affaire" au moindre coût, n’ont plus qu’à choisir leur "pavillon économique".
Pour le Number One, Tricoma Shipping a contacté le correspondant de Saint Vincent et Grenadines à Monaco.
Et l’immatriculation s’est faite par courrier.
Le bateau a été assuré au vu de certificats en règle. Le Number One avait même la meilleure cotation NKK. Cela s’est fait aussi par courrier, d’une manière tout à fait habituelle et jugée normale.

Ainsi, au début de la chaîne, on rejette la possibilité des doutes sur les suivants et en fin de chaîne, on s’appuie sur la notoriété des premiers. Ce n’est pas de la complaisance, mais des complaisances à tous le stades. Chacun n’a-t-il pas intérêt à faire semblant d’avoir confiance en l’autre ?

En toute bonne conscience.

Pourtant , dans la réalité des faits - et le Procureur l’a bien signalé dans ce procès - ce sont les vieux bateaux sous pavillons de complaisance qui statistiquement font le plus souvent naufrage. Alors ?
Les accusés ne se sentent pas coupables.
Jean Le Coz (conseiller maritime) : "on avait toutes les garanties" pour l’achat et l’assurance du bateau.
A. Spitzer (armateur) : "on a fait tout ce qu’il fallait" pour entretenir le bateau.
Le représentant de NKK : "un bateau peut avoir de graves avaries après l’attribution des certificats".
Un avocat de la défense : "le bateau a été fortement corrodé par des transports de sel dans les mois qui ont précédés le naufrage".
Un témoins cité par la défense : "La société Tricoma a adopté un "pavillon économique" car si vous n’appliquez pas cette règle-là, vous êtes mort !". Mais comme l’a fait remarquer l’avocat du syndicats des marins sénégalais reprenant cette phrase : "en attendant, il ya des armateurs toujours bien vivants et ce sont les marins qui sont morts !".

Vie économique contre mort d’hommes.

C’est un résumé saisissant du problème.
Ce procès a montré un cas ordinaire(?) devenu dramatique où des hommes veulent profiter d’un système hypocrite conduisant à prendre des risques que l’on ne veut pas voir.

Comment la justice française va-t-elle trancher ?
Des condamnations pourraient-elles contribuer à ébranler le système ?

Marinette COLIN



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  PS : 

Jugement mis en délibéré jusqu’au 18 mars 2003.

Jugement rendu, des peines de prison, des amendes, première condamnation d’une société de classification ...

voir le compte rendu détaillé du procès

appel des inculpés...

peines confirmées en appel pour l’essentiel. voir






 

 


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