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Coordination marée noire
imprimé le Lundi 26 Août 2019       



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Marinette COLIN dimanche 1er avril 2007

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D’après les audiences des 26-27 et 28 mars.



Après les récits et témoignages consignés au dossier et après les réponses des protagonistes interrogés par le Tribunal, nous ne pouvons que rester désarçonnés. A la fin de la journée du 11 décembre, personne, pas même le capitaine de l’Erika, ne semble percevoir la gravité de la situation. Ou si le capitaine devine peu à peu la gravité des choses et ne le dit pas aux autorités côtières, c’est pour des raisons encore non élucidées.

Avant minuit : des soucis mais tout est prévu.

Le capitaine Mathur prévient le CROSS Etel (peu avant 23 h) que ses problèmes s’arrangent ("gîte corrigées, fissures stabilisées"). Le COM de Brest qui sait que le navire va vers Donges et connaît des fuites de fuel prévoit un avion de reconnaissance pour le lendemain matin. En effet, les moyens techniques ne permettent pas de déceler des nappes de fuel la nuit.
Au passage, nous apprenons que si les fuites avaient été signalées l’après-midi, la reconnaissance aurait pu être faite avant la nuit...
Toutes les informations sur l’Erika sont alorsrecueillies. Sa notation de fiabilité (son "Target Factor" est de 12) étant bonne, son cas est signalé banalement, comme çà, à l’Amiral de la Préfecture maritime à qui les officiers de permanence venaient faire signer "une mise en demeure" (intervention d’office des autorités) pour un autre bateau en détresse ce soir-là. L’affaire Erika sera pour le lendemain...
De son côté, Total qui voulait être informé, reste sur le caractère rassurant d’une conversation qui s’est déroulée vers 21h30 entre le capitaine Mathur et M Martens employé dans ses services parisiens.

Après minuit : les choses se gâtent mais les informations varient encore selon le destinataire...

Le récit des évènements fait par le Président montre qu’il y a bien eu un double langage du capitaine. Au cours de la lecture de la reconstitution des faits par l’instruction, nous pouvons saisir au vol : "la gîte s’accentuait sur tribord", "augmentation de l’assiette sur le nez", "le ballast tribord n’arrête pas de se remplir", "vidange du ballast 2 tribord à partir de minuit 20".
Le capitaine ordonne un changement de cap à 1h. Ce qui permet d’avoir les vagues à l’arrière. Mais il n’envoie pas de message PAN (alerte) à Etel car "on va vers la côte".
A 1h41 cependant, il appelle M Pollara sur son portable. Il ne savait pas s’il allait parvenir à Saint-Nazaire et dit "je suis inquiet d’un risque de pollution".
Le Président demande à M Pollara : "Il semblerait que les fissures se soient élargies". Réponse : "A l’heure où il m’a appelé les fissures ne s’étaient pas élargies". Mais il dit aussi : "Le capitaine pensait que de l’eau rentrait par les fissures du pont"... Alors ?
Personne n’était là pour entendre la conversation et le capitaine Mathur n’est pas au procès...

Pour la suite, il y a profusion de témoignages. Et la plupart montrent que la situation empire. Mathur : "A 3h, je me suis rendu compte que le fuel partait à la mer, le cap était erratique". Un autre témoignage : "Vers 4h, grande cassure à l’avant du ballast 3 tribord... les fuites de fuel augmentent" "on entend un bruit de raclement métallique" "manoeuvrage difficile. Vent force 10"...
A 3h30, le CROSS Etel avait tenté en vain de joindre le navire. Un peu avant 4h, le capitaine prévient le CROSS Etel de diverses avaries et de fuites de fuel à la mer. Mais le responsable du CROSS cette nuit-là déplore : "Il ne fait que répondre aux questions du CROSS, il ne parle ni de fissures élargies, ni de bruit de raclement".
L’amiral du COM, interrogé après, précisera que les moyens de sauvetage auraient pu être activés deux heures plus tôt s’ils avaient été informés de la situation réelle.
Vers 4h, le commandant Mathur "pense avoir prévenu Panship". Qui aurait du prévenir les autorités côtières.
Un avocat de partie civile a fait valoir que les autorités auraient dû être prévenues dès 1h40, puisque le capitaine avait prévenu M Pollara de "risque de pollution". L’avocat demande à M Pollara : "Pourquoi ne demandez-vous pas au capitaine de prévenir les autorités côtières ? Vous saviez qu’il y a du pétrole à la mer !"
M Pollara, évasif, répond à autre chose. Alors le président du Tribunal monte le ton : "M Pollara, répondez ! pourquoi ? Pourquoi ?" Réponse : "C’est au capitaine de le faire... C’est lui qui peut apprécier". Et puis, M Pollara fait l’idiot... "Et c’est quoi les autorités côtières ?"
Le Président, désabusé : "Ça va ! Merci M Pollara. Vous pouvez vous rasseoir".

5h : un pétrolier de 180m se désintègre dans la tempête

A cinq heures, le capitaine s’aperçoit que "le navire est en train de se désintégrer". Il est surpris de la rapidité des évènemnts. Un quart d’heure après, l’avant craque. Il semble que tout l’équipage, conscient de la fin du navire, ait cédé à la panique. Une grande tôle s’arrache à 5h30. Mais il faudra encore une demi-heure pour que le May Day arrive au CROSS Etel : "Rupture totale de coque" et "écoulement de fuel à la mer".
Les hommes de permanence au CROSS et au COM, bien que mal informés, avaient cependant prévu les procédures habituelles de sauvetage au cas où il y aurait eu "du purin" ! ...
A six heures, le capitaine a prévenu M Pollara que la situation n’est plus contrôlable. Aussitôt, celui-ci prévient l’armateur, les assureurs et une compagnie privée de remorquage. Sans doute pour "préserver les intérêts de tous" comme il l’a dit précédemment ...
L’Erika est à 35 miles des côtes.

Je ne reviendrai pas sur le récit du périlleux sauvetage car beaucoup l’ont fait.
Je m’attarderai seulement sur les étonnements du Président du Tribunal qui apprend que la France, encore aujourd’hui, n’a qu’un seul hélicoptère lourd pour les sauvetages en mer. Celui qui a servi pour l’Erika ! Un seul, vieux de 35 ans et souvent en réparation...
Le Président s’inquiète : "Le matériel est ancien ! Mais - et ce n’est pas une annexe de la campagne électorale - rassurez-nous ?" Réponse : "Un nouveau matériel est en développement. Il sera prêt en 2012". Le Président : "C’est intéressant de savoir cela quand on fait naufrage !"
Rappelons-nous : à 8h08 le 12 décembre l’Erika s’est cassé en deux. Il y avait 26 hommes à sauver. Tous l’ont été.
Rappelons aussi que M Pollara balaie tous les reproches qui peuvent lui être faits : "Il fallait faire face à une situation, j’ai fait face".
Et que Total dont la filiale TPS de Londres avait voulu joindre l’Erika le 11 à 23h15 est resté sans nouvelles jusqu’à 6h41 le dimanche 12. Heure à laquelle une cellule de crise avait été immédiatement convoquée pour 9h.
Tout le monde a tout bien fait.

Qui est responsable ? Chacun sa vision

Tous ceux qui sont impliqués dans ce transport et ce naufrage de l’Erika confessent qu’aujourd’hui, sept ans après, ils donnent une vision à posteriori en fonction de ce qui s’est passé après et de tout ce qu’on a pu apprendre au cours de l’instruction.
Le fameux "double langage" du capitaine - dont on ne voit toujours pas la cause - est, pour beaucoup, à l’origine de regrets. Une soi-disant absence de transmission d’informations entre Panship et RINA est aussi évoquée. Mais qu’en est-il du bateau ?
L’état de corrosion problématique, constaté sur les épaves, semble plutôt gêner M Savarese l’armateur et M Pollara qui supervisait l’entretien de l’Erika. Le rapport du BEA qui parle du "caractère superficiel des réparations, limitées aux apparences" les gêne également.

M Savarese est le premier interrogé sur son interprétation du naufrage. Il soutient que les questions techniques ne sont pas son fait. Et que, concernant les travaux de Bijela, le contôle du RINA et une navigation sans problème durant un an et demi après les réparations, le rassurent sur leur qualité. Quand le Président insiste sur les analyses de corrosion, il affirme "Cela me parait absurde !".
Pour expliquer le naufrage, il fait sienne la théorie du sloshing (mouvement de liquide dans des citernes de plus de 30m de long) qui se produit par gros temps. Ce phénomène a été proposé comme explication après le naufrage. En 1999, le bateau était en règle. "Je me sens moralement responsable mais, autrement, non".

M Pollara, interrogé à son tour, met aussi en avant le "sloshing". Pour lui, tous les "sister ship" de l’Erika ont eu les mêmes problèmes "à cause de la structure même des bateaux". Ce phénomène a été connu des sociétés de classification après 1990. Elles ont édicté alors de nouvelles exigences... pour les bateaux neufs. Les plus anciens en ont été exemptés... puisqu’il n’y avait pas eu de problèmes ...
Résumons la question : les bateaux type Erika sont plus légers que d’autres d’égal tonnage et ils sont plus fragiles longitudinalement. Pour M Pollara, c’est l’IACS (l’association des sociétés de classification) qui est responsable : "C’est elle, qui devrait être là, responsable de la pollution !"
Et il se plaint amèrement de ne pas avoir été écouté à l’instruction. Et il remarque que les autres experts n’ont pas contesté le sloshing.

M Pingiori du RINA va fournir des explications d’une grande technicité. Il relate les scenarii proposés par le travail des experts RINA. L’explication la plus plausible tournerait autour d’une cassure qui a entrainé une dégradation générale du navire par de mauvaises manoeuvres nautiques du capitaine. Des pompages inappropriés auraient accru la fragilité d’une citerne. Pour le RINA, les fautes nautiques du capitaine sont lourdes.

MM Clemente et Ducci de Selmont mettent en avant leur incompétence technique et ne veulent pas se permettre de donner un avis car les causes possibles font l’objet de controverses entre les experts. M Clemente confesse toutefois que, du point de vue personnel, il a beaucoup souffert de l’évènement...

Pour les représentants de Total, deux avis apparaissent.
Pour M Irissou, qui se dit béotien en matière technique, il faut se baser sur les avis des experts qui pensent à une faiblesse de structure du navire. "Les raisons de la perte du navire sont inhérentes au navire lui-même et rien qu’au navire". "Le bateau était affecté d’un vice caché indétectable pour un affréteur". Aucune compagnie pétrolière pratiquant son vetting ne l’avait détecté.
En réponse aux questions du Président, M Irissou n’exclut cependant pas une responsabilité des chantiers de Bijela ou des défaillances d’inspecteurs du RINA.
M Thouilin lui, constatant que les experts sont en désaccord, va porter plus largement son regard sur la chaîne des responsabilités des acteurs du transport maritime. Il veut revenir aux choses simples : "il y avait un problème de structure du bateau. Donc, il faut faire le ménage et éliminer tous ceux qui n’ont pas les moyens de détecter ces insuffisances de structure. Il vise ainsi les trois acteurs principaux : l’armateur, la société de classification et l’Etat du pavillon. (L’affréteur serait une victime)
Les représentants de TPS et de TTC de Londres partagent la théorie du vice caché. "Ceci n’aurait pas dû arriver à un affréteur comme Total qui affrétait 3000 bateaux par an - de tous âges".

Le commandant Mathur interrogé durant l’instruction a affirmé que "vu l’état de mer et l’état du navire" rien ne pouvait être fait. L’Erika était devenu innavigable. Il préconise une prévention en amont par de meilleurs contrôles et de meilleures réglementations internationales.

Les représentants des autorités côtières pensent que la structure même du navire n’a pas résisté. Mais ne se prononcent pas autrement.
Du COM, seul le commissaire Velut s’est risqué à confirmer ce qu’il avait dit à l’instruction à savoir :
- Panship n’avait pas de véritable cellule de crise
- l’Erika bénéficiait de toutes les complaisances (Target Factor trop bon -ce qui n’avait pas permis d’éveiller spécialement la vigilance des autorités côtières- certificat ISM de complaisance, pavillon de complaisance )

Dans le débat qui a suivi, Total qui a affirmé avoir eu "une gestion de crise parfaite", estime qu’il n’y avait peut-être pas "intention de cacher quelque chose" mais que, c’est vrai, "les certificats ne correspondaient pas à la réalité". "Nous ne pouvions imaginer la polémique à venir sur l’acceptation du bateau"

Et la polémique va continuer.

Marinette COLIN

1 avril 2007



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